Sensoren, monitoringssysteem, Ricardo Rail, NS Intercitytrein

‘Hoogfrequent monitoren scheelt 30 procent treinuitval’

Advies- en ingenieursbureau Ricardo Rail introduceerde in 2017 InfraMon, een monitoringsysteem om spoorinfrastructuur 24 uur per dag en zeven dagen in de week te controleren op gebreken of aanstaande defecten. De verbeterde versie van dit op een reguliere rijdende trein toegepaste systeem is nu klaar voor gebruik. “We kunnen de enorme hoeveelheid data die dit oplevert nu ook echt ontsluiten en inzetten.”

InfraMon werd twee jaar geleden gelanceerd op vakbeurs Rail Tech Europe. Nu twee jaar later staat Ricardo opnieuw op de beurs met dit systeem, maar dan met een 2.0 versie. “In 2017 ging het er om dat we alles werkend hadden en wilden laten zien dat we er mee bezig waren. Nu zijn we zo ver dat de cirkel ook helemaal gesloten is en de we data die de metingen opleveren ook kunnen verwerken, analyseren en ontsluiten”, legt senior consultant Edward de Jong van Ricardo Rail uit.

Verschillende sporen

Afnemers van de data kunnen de informatie zelf uit het systeem halen via een op maat gemaakt dashboard of aangeleverd krijgen als pdf. Het businessmodel achter InfraMon kent verschillende sporen. “We staan open voor elke constructie”, zegt Robert Oosterhof, businessmanager bij Ricardo Rail. “Zo wil ProRail de sensoren en het bijbehorende systeem zelf aanschaffen, maar het is ook mogelijk om alleen data af te nemen of een combinatie waarbij wij een vervolgtraject in gang zetten waarin we adviseren en analyseren wat er aan de infrastructuur moet gebeuren om herhaling te voorkomen. Onze expertise en kracht zit in advies bij complexe technische vraagstukken. InfraMon is hierbij een van onze tools.”

Het systeem werkt door een batterij aan sensoren op een aantal treinen te plaatsen die verticale- en zijwaartse schokken meten die kunnen duiden op een defecte las, een beschadigde wissel of een slechte spoorligging. De meeste problemen ontstaan bij ES-lassen tussen spoorstaven waarvan er zo’n 60 duizend in het Nederlandse railnet zitten. Per jaar geven ruim 500 van die lassen problemen, waar meer dan 8.000 treinen hinder van ondervinden in de vorm van vertragingen. “Op basis van de data uit rijdende treinen kunnen we problemen signaleren voordat ze zorgen voor storingen zoals uitval van treinen”, aldus De Jong. “Met monitoring van ES-lassen met InfraMon kunnen we gemiddeld dertig procent van deze storingen voorkomen.”

Landelijke dekking

Op dit moment heeft Ricardo in Nederland twee treinen voorzien van een InfraMon systeem. Een dubbeldekker en een trein die ingezet wordt op de Noord-Zuid Corridor. Per trein zijn er ongeveer tien sensoren aan boord. Deze meten de verticale- en zijdelingse versnellingen van de wielen en de rijtuigbak. Een GPS zorgt voor een exacte plaatsbepaling. Samen doet dit setje sensoren tienduizend metingen per seconde. Er gaat daarmee een enorme hoeveelheid GB’s aan data naar de servers van Ricardo Rail. Alle data worden daar geanalyseerd. Uitschieters in geregistreerde bewegingen worden automatisch ingetekend op een digitale spoorkaart die toegankelijk is voor de eindgebruiker. Een fysieke inspectie moet vervolgens uitwijzen wat er precies aan de hand is, maar in veel gevallen kan op basis van de data-analyse en kennis van de situatie (wissels, lassen, etc.) al worden ingeschat wat het probleem is en hoe het opgelost kan worden.

Edward de Jong van Ricardo Rail geeft een presentatie tijdens RailTech Europe 2017

In tegenstelling tot de meettreinen die nu worden gebruikt, gaat het hier om een onbemand systeem dat in normale reizigerstreinen zit. Het meet de slagwerking en de klappen die de wielen maken op het spoor. “Dat zegt enorm veel over verzakkingen en beschadigde onderdelen. Nu wordt de infrastructuur een paar keer per jaar gecontroleerd door er een meettrein overheen te laten rijden. Los van het feit dat het dan om een momentopname gaat in plaats van realtime monitoring ziet zo’n trein ook niet alles.”, weet Oosterhof. “Ons systeem meet veel gedetailleerder.”

Terugverdientijd

De data uit InfraMon kan volgens Ricardo worden gebruikt voor preventief onderhoud. Oosterhof: “Door wissels en rails te repareren of vervangen voordat ze daadwerkelijk stuk gaan, kun je veel incidenten voorkomen. De terugverdientijd van het systeem is daarmee slechts een half jaar. Je kunt er miljoenen mee besparen. Een incident kost veel meer dan preventief onderhoud. Voor aannemers is het interessant omdat ze worden afgerekend op hun prestaties. Nu moeten aannemers die een afwijking aan het spoor vermoeden eerst op een treinvrij moment gaan kijken of er een probleem is, om op een later tijdstip het probleem daadwerkelijk aan te pakken. Met dit systeem kunnen ze meteen aan de slag omdat ze op basis van de data weten wat er aan de hand is en wat ze er aan moeten doen. Dat scheelt tijd en geld.”

Infrastructuur hoogfrequent monitoren zoals met InfraMon lijkt alleen maar voordelen te kennen. De vraag is alleen waarom er twee jaar na de introductie nog maar twee treinen rondrijden met dit systeem aan boord. Destijds gaf Ricardo al aan dat er voor een landelijke dekking in Nederland minstens 23 treinen mee moeten worden uitgerust. Naast de doorontwikkeling van het systeem zelf en de manier waarop de enorme hoeveelheid data kunnen worden omgezet in bruikbare informatie, spelen volgens Ricardo ook de soms tegenstrijdige belangen van de gebruikers een rol bij de tot nu toe langzame implementatie.

PGO-contracten

Het systeem is bedoeld voor zowel infrabeheerders als ProRail, maar ook voor vervoerders en aannemers. “De contracten tussen ProRail en aannemers lieten niet altijd ruimte voor deze vorm van preventief onderhoud. Waarom zou je immers als aannemer kosten gaan maken aan het vervangen of repareren van infrastructuur die nog niet helemaal stuk is, zeker als het onderliggende contract met ProRail bijna afloopt. Dat soort vraagstukken spelen een rol. De overstap naar PGO-contracten heeft hier wel verbetering in gebracht. Maar het heeft veel tijd gekost om ProRail en aannemers te overtuigen. Nu merk je dat het ook echt begint te leven bij hen.”

ProRail heeft inmiddels besloten deze vorm van monitoring breed in te zetten en ook met andere partijen is Ricardo in gesprek. Naast het reguliere spoor wordt InfraMon toegepast in andere sectoren. Samen met technologiepartner Sensornet zijn er toepassingen in het stedelijk vervoer met trams en metro’s en in industriegebieden zoals de kraanbanen in het Rotterdamse havengebied. Op RailTech Europe 2019 demonstreert Ricardo Rail de verschillende monitoringssystemen, want naast InfraMon bestaan er ook soortgelijke systemen voor de bovenleiding: CatMon en de stroomopnemer van de trein zelf: PanMon.

Lees ook:

Ilse Vermeij van Ricardo Rail geeft op dinsdag 26 maart een presentatie over autonome monitoringssystemen. Ga naar de evenementenwebsite voor meer informatie over het workshopprogramma van RailTech Europe 2019. 

RailTech Europe 2019_728x90-NL

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.