Werkzaamheden, Schipholtunnel, NS-trein

‘Kennis processen verloren gegaan bij splitsing NS en ProRail’



Een nadeel van de splitsing tussen ProRail en NS is dat de samenhang en kennis van elkaars processen verloren gaat. Dat geldt niet alleen voor ProRail en NS, maar ook in de verhouding tussen ProRail, de ingenieursbureaus en de aannemers. Dat zegt Roel van den Bosch, directeur van adviesbureau BoschSpoor en oud-directeur Beheer en Instandhouding bij ProRail, in reactie op uitspraken van Jan Swier van ProRail in een artikel op SpoorPro.nl. De adviseur assetmanagement stelt daarin onder meer dat ProRail door de splitsing zichzelf is gaan professionaliseren en daardoor beter en tegen lagere kosten presteert.

Lees hieronder het opiniestuk van Roel van den Bosch.

OPINIE – De wereld om ons heen verandert. De Nederlandse Spoorwegen zijn 20 jaar geleden volledig gesplitst in een infrabeheerder en een vervoersbedrijf. Deze twee bedrijven zijn verder gesplitst en verschillende onderdelen zijn verkocht of verzelfstandigd.

Het verhaal dat dit moest gebeuren onder druk van de Europese regelgeving is maar ten dele waar. De EU heeft alleen geëist dat de infrastructuur financieel gescheiden moet zijn van de vervoers- en overige activiteiten van de nationale spoorwegbedrijven, dat de rijksoverheid verantwoordelijk is voor de financiering daarvan en dat er een vrije toegang voor alle vervoerders op het nationale spoorwegnet gegarandeerd wordt. De wijze waarop de splitsing in andere landen vorm heeft gekregen, toont aan dat er diverse oplossingen mogelijk zijn.

Splitsing

Het voordeel van de splitsing in Nederland is dat de verantwoordelijkheden voor elke partij heel duidelijk kunnen worden vastgesteld. Elke partij kan zichzelf verder ontwikkelen en professionaliseren. Zo hebben de ontwikkelingen op IT-gebied in de afgelopen jaren een professionalisering op het gebied van assetmanagement een enorme impuls gegeven, niet alleen voor de spoorsector maar in alle sectoren met hoogwaardige techniek.

Een nadeel van de splitsing is dat de samenhang en kennis van elkaars processen verloren gaat. Dat geldt niet alleen tussen de vervoersprocessen en de infrastructuur (NS versus ProRail) maar ook binnen de infrastructuur tussen ProRail, de ingenieursbureaus en de aannemers. 

Het in elkaars keuken kunnen kijken is niet meer een onderdeel van het opleidingsprogramma, maar het is ook vrijwel onmogelijk geworden door de vertrouwelijkheid van de bedrijfsvoering. Althans in Nederland. Want in het Verenigd Koninkrijk heeft men wel geleerd van de vergaande verzelfstandiging. Daar is het tegenwoordig heel normaal om bij elkaar in de keuken te kijken. En dat men dan bedrijfsinformatie kan zien, is daarbij geen issue. Een muur van stenen krijgt immers ook alleen zijn stabiliteit door het cement tussen de stenen.

Incident gericht onderhoud

Ook binnen de processen van ProRail is veel veranderd. De prestatiegerichte onderhoudscontracten kunnen een goed middel zijn om de kwaliteit van de bedrijfsmiddelen op korte en op langere termijn te garanderen. Maar dan moet er meer zijn dan alleen de sturing op prijs en een toets aan het begin en aan het eind van de contractperiode. Als het contract de aannemer stimuleert om zo min mogelijk te doen en alleen op incidenten te reageren, schiet het op den duur zijn doel voorbij.

Het is een bekend gegeven dat een goede aanvangskwaliteit met het juiste preventieve onderhoud leidt tot lagere onderhoudskosten en een langere levensduur. Bij de focus op alleen incident gericht onderhoud wordt de gemiddelde kwaliteit van de infrastructuur lager. Daardoor zal de gemiddelde levensduur van het spoor van geprognosticeerd bijvoorbeeld 30 jaar terugvallen naar 25 jaar. In de eerste jaren is daar nog weinig van te merken, maar verder in de tijd ontstaan de problemen.

Assetmanagement

Een goede ontwikkeling in het assetmanagement is het definiëren van het gewenste eindresultaat. De ‘doe-voorschriften’ uit de NS-tijd worden vervangen door ‘doel-voorschriften’. Maar dan moet je wel heel goed in staat zijn om het doel eenduidig, concreet en meetbaar te definiëren. Anders zul je toch nog een aantal ‘doe-voorschriften’ moeten houden.

En als professioneel beheerder en opdrachtgever moet je ook periodiek zelf een controlemeting en een audit op de procesvoering uitvoeren om enerzijds de verantwoording naar de minister af te kunnen leggen en anderzijds om niet voor verrassingen te komen. 

Via contracten kunnen heel veel zaken gedelegeerd worden naar de aannemers, maar de eindverantwoordelijkheid kan nooit gedelegeerd worden. En als het mis gaat is niet alleen de aannemer schuldig, maar zal ook ProRail verantwoording moeten afleggen hoe zij toezicht gehouden heeft.

Ervaringen uitwisselen

Daarom is het van groot belang dat er binnen ProRail voldoende vakdeskundigheid aanwezig is. Mensen die weten hoe de processen lopen, mensen die uit ervaring weten hoe het werk buiten uitgevoerd wordt, mensen die snappen welke impact de instandhouding-processen op de treindienst hebben. 

Kennis en ervaring uitwisselen met collega’s elders in Europa was in de NS-tijd heel gebruikelijk. Ook nu zou dat veel mogelijkheden bieden.

Immers, Nederland is echt niet zo uniek dat de problemen zich tot de landsgrenzen beperken. Treinen, die bijvoorbeeld fijne delen van hun lading verliezen, doen dat echt niet alleen in Nederland. 

Assetmanagement is méér dan spreadsheet-management. Assetmanagement is zelf kunnen beoordelen of een werk of proces goed wordt uitgevoerd. Assetmanagement is ook anticiperen op bijzondere omstandigheden vanuit de focus ‘de trein moet blijven rijden’.

Storingsploegen

Onder zware weersomstandigheden, zoals verwachte sneeuwval, wordt de treindienst uitgedund. Daar kun je van alles van vinden. Maar als je eens goed kijkt naar de spoorkaart van Nederland dan zijn er een paar grote stations waar veel wissels bediend worden. En tussen de grote stations zijn er maar een beperkt aantal splitsingen van lijnen. 

Als je als preventieve maatregel op die cruciale stations en splitsingen storingsploegen stand-by hebt staan, is snel ingrijpen mogelijk.

Toegegeven, die preventieve maatregel kost geld, maar kost een grote verstoring uiteindelijk niet veel meer geld? Het antwoord op deze vraag is ‘ja’ als je naar het spoorsysteem als geheel kijkt, maar kan ook wel ‘nee’ zijn als je alleen naar de financiën van ProRail kijkt. 

En dan wordt het ineens een politiek probleem, want geld voor ProRail mag niet naar de vervoerders gaan. Tenzij we in Nederland het Zwitserse voorbeeld van schadevergoeding gaan introduceren. De politiek zal, als zij daadwerkelijk de belangen van de reizigers hoog hebben, duidelijke keuzen moeten maken.

Roel van den Bosch is oud-directeur Beheer en Instandhouding van ProRail en is sinds eind 2009 zelfstandig adviseur werkzaam vanuit zijn bedrijf BoschSpoor.

Roel van den Bosch, directeur BoschSpoor

Lees ook:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

7 reacties op “‘Kennis processen verloren gegaan bij splitsing NS en ProRail’”

Arco Sierts|12.02.15|10:54

Goed stuk!

In aanvulling hierop: wat ook een rol speelt, is dat kennisoverdracht over processen en techniek in de klassieke spoororganisatie werkt volgens het meester-leerling-stelsel. Niet leren vanuit een boekje, maar door te doen in de praktijk! Gilde-achtig dus i.p.v. ‘managed’.

Dat vormingsmodel heeft als nadeel dat kennis vaak beperkt wordt vastgelegd, dat kennis niet beschikbaar is voor managers, economen en ICT’ers, en dat (mede daardoor) vernieuwingen moeizaam tot stand komen.

Wilbert Jansen|12.02.15|11:04

Een goed en evenwichtig artikel!

Fred Bompa|12.02.15|15:20

Eindelijk eens iemand die weet waar hij over spreekt, de hele privatisering hier in Nederland komt vanuit de regering, die zijn namelijk de lachende “derde” op de achtergrond, het bewijs was vandaag weer in het nieuws, Mevr Mansveld heeft de NS weer een boete opgelegd vanwege de publieke opinie over de NS, gek hè dat de kaartjes weer duurder worden,
pure maffiapraktijken van de overheid dus.

Arco Sierts|12.02.15|16:27

Goed stuk !

Arco Sierts|12.02.15|17:05

@Fred: ik zou niet weten waarom onze regering (citaat) “lachende derde” is, of dat er sprake zou zijn van “pure maffiapraktijken van de overheid”. Daarmee doe je ook de zorgvuldige analyse van Roel tekort.

Je zou wel kunnen stellen dat de Regering, de haar begeleidende ambtenaren en het ProRail-management een zorgwekkend kennisgebrek combineert met riskante blinde vlekken en de neiging om zaken anders voor te stellen dan ze zijn, en daardoor ‘minder optimale beslissingen neemt’.

Fred Bompa|14.02.15|11:43

@Arco, de NS is in de jaren ’90 opgesplitst z.g.n. vanwege de europesche wetgeving.Op de achtergrond speelden echter hele andere motieven, o.a dat de subsidie van overheid naar NS drastisch teruggeschroefd zou worden, waarvan het onderhoudspersoneel/bedrijven intussen de dupe van is geworden. Daarbij deelt /Mevr Mansveld boetes uit waardoor er nog meer geld terug naar de overheid vloeit.
Ik doe aan de analyse van Roel vd Bosch helemaal geen afbreuk en geef juist aan dat
het is zoals hij stelt.

Arco Sierts|10.04.15|14:15

@Fred: het is mij niet bekend dat (citaat) “het onderhoudspersoneel/bedrijven de dupe zijn geworden” van door jou beweerde subsidiekortingen. Het lijkt mij eerder andersom: er zijn in de afgelopen jaren vele honderden miljoenen extra gegaan naar vermeend achterstallig onderhoud van de fysieke infrastructuur. Ik vind dus nog steeds dat je met niet-onderbouwde beweringen als “pure mafiapraktijken van de overheid” het feitelijke en inhoudelijke betoog van Roel onderuithaalt.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.