Ad Toet, directeur, KNV Spoorgoederenvervoer

‘Wijziging Besluit capaciteitsverdeling spoor leidt tot uitbanning goederenvervoer’

De wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling zorgt ervoor dat het spoorgoederenvervoer een lagere prioriteit krijgt ten opzichte van reizigersvervoer. Dit is een onverantwoorde oplossing en leidt tot uitbanning van het spoorgoederenvervoer. Dat zegt directeur Ad Toet van KNV Spoorgoederenvervoer. De Tweede Kamer buigt zich na het zomerreces over het voor wijziging van het Besluit met de aangepast prioriteitsregels.

Lees hieronder zijn opiniestuk.

OPINIE – De Nederlandse Spoorwet geeft de minister de bevoegdheid om zonder aanpassing van de wet besluiten te nemen over de verdeling van de capaciteit. Reizigersvervoer en het internationaal reizigersvervoer krijgen sinds jaar en dag bij deze verdeling een hogere prioriteit. In een wijziging van het Besluit Capaciteitsverdeling worden de regels voor de capaciteitsverdeling op het spoor aangescherpt met het oog op toekomstige knelpunten.

Wijziging Besluit

De Lange Termijn Spoor Agenda waarschuwde al: ‘Het Nederlandse net heeft haar grenzen van de capaciteit bereikt’. Het wordt dringen op het spoor en daarom ligt er nu een voorstel voor wijziging van het Besluit met aangepaste prioriteitsregels. Het spoorgoederenvervoer krijgt een lagere prioriteit, maar een economische onderbouwing ontbreekt.

Als de capaciteit gaat knellen, moet de beschikbare capaciteit worden verdeeld. Maar op welke gronden? In eerdere versies van het Besluit was sprake van een afweging volgens economische waarde. In het nu voorliggende concept krijgt al het goederenvervoer de laagste prioriteit. Is daar een economische evaluatie aan voorafgegaan? In elk geval is dit voorstel in strijd met de LTSA, waar juist wordt gesteld dat vanwege het economische belang voldoende en flexibele ruimte op het spoor nodig is voor het goederenvervoer.

Prioriteringsregels

Het kan op het spoor zo druk worden, dat zelfs met prioriteringsregels en het verschuiven van treinen in de dienstregeling de knelpunten niet meer kunnen worden opgelost. Er volgt dan een formele ‘overbelastverklaring’. Dit verplicht ministerie en ProRail om capaciteit structureel uit te breiden. Althans, dat is de theorie. Omdat goederentreinen in het nieuwe Besluit de laagste prioriteit dreigen te krijgen, kunnen zij worden ingepland op voor goederenvervoerders onaantrekkelijke tijdstippen.

De aantrekkelijkheid van het spoor zal dan afnemen, de klanten voor de goederentreinen zullen vanzelf verdwijnen en de capaciteitsuitbreiding zal niet meer nodig zijn. Stelt u zich de parallel voor: in de spitstijden staan er files op de snelwegen, maar ’s nachts zijn ze leeg. Gaat u maar ’s nachts rijden – zolang dat niet gebeurt, worden er geen wegen bij gebouwd. Of anders: een treinreiziger die klaagt dat hij overdag niet kan zitten, adviseer je om ‘s nachts te gaan reizen, ‘want dan is er nog wel een plaatsje vrij’.

Uitbreiding capaciteit

Het kritieke moment van de formele overbelastverklaring wordt met de prioriteitsaanpassing uitgesteld, maar van uitstel komt afstel. Structurele uitbreiding van de capaciteit vindt daardoor later of geheel niet plaats. Met de voorliggende aanpassing van het Besluit wordt het probleem niet opgelost, maar onzichtbaar gemaakt. Het  formele tekort treedt niet op, maar ondertussen krijgt het goederenvervoer onvoldoende ruimte. Als de samenleving meer duurzame mobiliteit wil, zal de spoorcapaciteit moeten worden uitgebreid. Wetgeving over capaciteitsverdeling en het verwijzen naar uren op de dag dat er nog capaciteit over is, zijn een lapmiddel. De enige echte oplossing is de aanleg van meer spoor.

Reizigersvervoer ontwikkelt zich geleidelijk. Daarvoor wordt capaciteit tijdig uitgebreid. Dit is de essentie van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Ten behoeve van dit programma wordt Oost-West goederenverkeer door Nederland gebundeld op de Betuweroute. Zo wordt ruimte gecreëerd voor de groei van het reizigersverkeer met zes stop- en IC-treinen op de drukste reizigersroutes.

Bezuiniging dreigt

Wat nu dreigt is dat er wordt bezuinigd op de capaciteitsuitbreiding op het tracé tussen de Betuweroute en de grensovergang Oldenzaal. De gedachte is vervolgens om de problemen, die daardoor rond Utrecht en Amsterdam ontstaan, op te lossen met prioriteringsregels. En dan gebeurt er iets bijzonders, want dan gaat het mechanisme van de geleidelijke verdringing in werking. Omdat het vervoersaanbod minder aantrekkelijk wordt, gaan klanten afhaken. Dit leidt tot geleidelijke maar gestage uitbanning van het goederenvervoer.

Spoor heeft het voordeel dat gebruikers, meer dan bij weg, zich laten sturen. Er vertrekt immers geen trein voordat alle seinen op groen staan. Dat betekent wel dat de ‘files’ op het spoor nooit voor het publiek zichtbaar zijn. Deze ‘files’ worden ’opgelost’ in de burelen van ProRail. Maar ondertussen blijven de klanten van het goederenvervoer in Nederland gewoon weg, zo wordt ook in de LTSA gesignaleerd. Bij een dreigend tekort aan capaciteit is het daarom onverstandig om in het Besluit aan het goederenvervoer een generiek lagere prioriteit te geven zonder afweging van de economische gevolgen.

Economische groei

Beter zou zijn om in elk geval het internationale goederenvervoer de hoogste prioriteit te geven. Zo werkt het in Duitsland en dat is wat KNV betreft een goed voorbeeld. Een dergelijke hoge prioriteit voor internationale treinen zorgt ervoor dat zowel reizigersvervoer als goederenvervoer in volume blijven groeien. En dat is wat Nederland nodig heeft voor een duurzame samenleving met economische groei.

Ad Toet, KNV

Ad Toet, directeur KNV Spoorgoederenvervoer

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en adjunct-hoofdredacteur van de vakwebsites van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.