Bedankt, marktwerking. Maar nu graag een goed georganiseerd spoorbedrijf
Treinreizigers waarschuwen voor overlast en vertraging is een brevet van onvermogen en een publieke dienstverlener onwaardig. Dat stelt Roel Berghuis, voormalig vakbondsbestuurder van de FNV bij de Nederlandse Spoorwegen. Volgens hem heeft de marktwerking op het spoor reizigers weinig goeds gebracht.
De Nederlandse Spoorwegen maken verlies en om dit tegen te gaan stijgen de treinreisprijzen met liefst 8,7 procent. Plus inflatiecorrectie. Ook schrapt het openbaar vervoerbedrijf 500 banen om kosten te besparen. De Intercity Nieuwe Generatie-treinen komen later dan verwacht. ProRail, verantwoordelijk voor het onderhoud en vernieuwing van het spoorwegnet, zal tot zeker 2030 veel werkzaamheden, zoals achterstallig onderhoud, uitvoeren aan stations en grote spoorknooppunten.
Tot overmaat van ramp kunnen de hogesnelheidstreinen op tien viaducten vanwege ontwerpfouten slechts als een boemeltrein rijden. De snelheidsbeperking straalt af op de rest van het spoor. Reizigers moeten dus rekening houden met veel vertragingen. En dan zijn er ook nog veel personeelstekorten. Nog meer vertragingen, nog meer bomvolle spitstreinen, alsof je in een slechte film zit.
De introductie van marktwerking in de openbaarvervoersector in de jaren tachtig en negentig heeft ellendige gevolgen gehad. Het kabinet-Lubbers liet destijds onderzoek doen naar privatisering, verzelfstandiging en marktprikkels. Marktwerking zou ten goede komen aan een groter kostenbewustzijn, productinnovatie en meer keuzevrijheid.
Verschraling
Dat hebben we geweten: verschraling van de dienstverlening, treinmaterieel te kort en storingen, achterstallig onderhoud aan de infrastructuur van het spoor. Op stations staan allerlei incheckpalen waardoor reizigers door de bomen het bos niet meer zien.
Vervoersbedrijven proberen elkaar het spoor af te drukken, waardoor advocaten een goede boterham verdienen. En de hogesnelheidstrein is nooit gaan rijden vanwege botsende ego’s, financiële hoogmoed en de worsteling met de Haagse privatiseringspolitiek.
Het vorige kabinet wilde voor 2030 nog 8 miljard autokilometers omzetten naar duurzame mobiliteit. Dergelijke teksten zijn in het Hoofdlijnenakkoord 2024-2028 van PVV, VVD, NSC en BBB niet meer terug te vinden. Wel wordt er gesproken dat er de komende jaren een grote onderhoudsopgave is en dat er gehecht wordt aan de instandhouding van de minimale benodigde basiskwaliteit van de bestaande weg-, waterweg- en openbaarvervoersinfrastructuur.
Investeren
Woordvoerders van spoorbedrijven stelden de afgelopen jaren dat er fors geïnvesteerd moet worden in het spoor. Om het drukst bereden spoor van Europa veilig, robuust en bereikbaar te houden, zijn tientallen miljarden euro’s nodig. Dat geld is nodig voor nieuwe stations, nieuwe verbindingen en voor innovaties om de capaciteit op het spoor te verhogen. Investeringen die bijdragen aan de verduurzaming van mobiliteit en essentieel zijn om de klimaatdoelen te halen.
Dat de Nederlandse Spoorwegen en ProRail onlangs de reizigers waarschuwden voor ellende is natuurlijk bedoeld om de verwachtingen te managen en het ‘eerlijke verhaal’ te vertellen én om het prijskaartje bij politiek Den Haag neer te leggen. Maar het is bizar dat twee publieke bedrijven zulke signalen afgeven. Het is een brevet van onvermogen en publieke dienstverlener onwaardig.
Bureaucratie
Dit alles roept een déjà-vugevoel op. De patronen die in het begin van deze eeuw het spoorbedrijf aan de rand van de afgrond hebben gebracht, zien we weer terugkeren. Inmiddels verdeelt ProRail op 7.000 kilometer spoor de ruimte aan dertig spoorwegondernemingen.
Marktwerking leidt niet tot een betere dienstregeling of tot goedkopere treinkaartjes. Het verder opknippen is riskant en levert geen voordelen op voor reizigers. De komst van nog meer spelers op het spoor zal meer bureaucratische controle vragen aan de zijde van spoorbeheerder ProRail. De reizigers zijn immers gebaat bij treinverbindingen die zo goed mogelijk op elkaar aansluiten.
Iedereen is het er over eens dat spoorvervoer een publieke dienstverlener is en een cruciale rol speelt, zowel in het klimaatakkoord als in de strijd tegen de toenemende files. Het NS-bedrijf moet kunnen blijven investeren om haar maatschappelijke basis te versterken. Het management van ProRail en de Nederlandse Spoorwegen moeten snel de boel op orde brengen en de politiek moet een toekomstperspectief geven door te investeren in het ov.
Met het verleiden van burgers om de trein te nemen, groeit het financiële draagvlak en wordt voorkomen dat NS zich uit de markt prijst. De politiek heeft geen gelukkige hand gehad in het vormgeven van het spoorvervoer. En helemaal niet met het introduceren van marktwerking. Reizigers en personeel zijn gedupeerden. Burgers en personeel verdienen beter georganiseerd reizigersvervoer.
Lees ook:
Het eigenlijke doel van marktwerking was niet om de reiziger er beter van te laten worden (hoewel dat vaak zo verteld wordt), maar om de macht van de vakbonden te breken. En voor partijen als D66 en VVD het goed is voor de achterban, omdat er meer managers-actige functies ontstonden. Wat eigenlijk nodig was, en nog steeds is, is om het spoor/OV meer bedrijfseconomisch te laten werken tot een naadloos geintegreerd vervoerssysteem. Managers en ambtenaren dragen hierin weinig bij.
Het zijn politiekers zoals Harbers en Koolmees die reizigers een goed perspectief ontnemen. Natuurlijk is goed onderhoud nodig, maar van wie komt de verbetering? Niet van managers of ambtenaren die alleen maak kijken naar de centen en steeds meer reizigers in de kou laten staan. Niet van Harbers. Er moeten een visie komen hoe Nederland kan investeren in een geintegreerd vervoerssysteem met schaalvoordelen, betere service, hogere frequenties, meer bereik en minder kosten per OV-kilometer.
Het OV in Nederland dient te herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd, terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater. Dat is zeer goed en heel goedkoop. OV dient als ons drinkwater te zijn.
De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)
Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.
De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.
Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)
Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor de auto
In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.
Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.
Dit is geen pleidooi om mensen te ontslaan, maar wel om ze anders in te zetten, te operationaliseren. De afstand van een hoofdkantoor tot de reiziger is zo groot dat de bureaucratie eigenlijk niet helpt. Kijk hoe succesvolle bedrijven zoals Flixbus en andere low-cost bedrijven wel groeien: een klein hoofdkantoor en bijna iedereen staat direct ten dienste van de reiziger. Dus geen pyramides uit het stoomtijdperk/industriele revolutie, maar platte, wendbare organisaties met zelfsturende teams.
@Patrick EHV: Zou Roel Berghuis jouw uitgebreide commentaar gelezen hebben? Ik denk het niet. De FNV koestert het spoor alleen maar omdat ze daar onder het personeel een relatief grote aanhang hebben die met stakingen nog een zekere impact kunnen bereiken. De reizigers kan ze helemaal niets schelen. Die mogen met hun kaartjes de lonen voor het zwaar overbetaalde NS-personeel opbrengen en vertragingen en treinuitval ondervinden omdat conducteurs en machinisten zo nodig door heel Nl moeten toeren.
@Marc: het is zo goedkoop om anderen zo te bekritiseren. Zelf ben ik het vaak oneens met de FNV, maar ik waardeer hun rol omdat het een zeer betrokken organisatie die bijdraagt (vanuit hun optiek) aan een betere maatschappij. Niet alleen meer geld voor werknemers, maar ook meer sociale verbondenheid. Men leeft niet op zich, maar iedereen draagt bij aan veiligheid, een beter milieu, meer gelijke kansen. Individualisme/tribalisme is een doodlopende weg (zie Afganistan, Soedan). Leer dat nou eens!
@Marc: je mening is vrij stellig en gericht op geld. Natuurlijk is iedereen vrij in Nederland om alles te vinden en dit te uiten (tot op zekere hoogte). Maar we zijn geen kinderen die meteen uiten wat er in hen op komt of wat ze willen. Als volwassennen denken we na over de aspecten en over de situatie dat we die ander zouden zijn waar we een mening over hebben. Misschien wordt die mening daarom genuanceerder, geestlijk rijker, en meer verantwoordelijk voor de toekomst. Dat is echte vrijheid.
@Patrick EHV: Het vergrijsde ledenbestand van de vakbonden is totaal niet meer representatief voor de Nederlandse arbeidsmarkt die inmiddels uit vele honderdduizenden ZZP-ers, arbeidsmigranten en jobstudenten bestaat. In feite vormen ze een relict uit de twintigste eeuw en maken daarom graag gebruik van een relict uit de negentiende eeuw als het op staken aankomt: de spoorwegen. Wie wil weten wat voor een spoorbedrijf zij graag willen hebben: maak eens een treinreisje bij onze Zuiderburen!
@Marc: ik heb de afgelopen maanden gespoord met de NMBS en dat ging prima: treinen waren schoon en op tijd. ProRail mag zeker een voorbeeld nemen aan Infrabel, dat gewoon meer levert voor minder geld. De Belgische spoorwegen hebben ook mbt vracht de boel beter op orde (zie ons hoofdpijndossier Havenspoorlijn). Neerkijken op anderen (Belgie) zijn narcistische trekjes die ook getuigen van gebrek aan zelfreflectie. Vaak mondt dit uit in inhoudsloze argementen of opponenten overschreeuwen, zie Trump