Drukte op het perron op treinstation Tilburg

De spitstrein op een zijspoor, ruim baan voor internationale verbindingen

De coronacrisis zal, ook nadat alle maatregelen zijn opgeheven, leiden tot een ingrijpende wijziging van hoe wij omgaan met mobiliteit. Hyperspitsen in het openbaar vervoer (OV) zullen mogelijk tot het verleden gaan behoren. Terwijl de vraag naar internationale treinverbindingen onder druk van klimaatmaatregelen en problemen in de luchtvaart zal toenemen. Dat schrijven André van Es, docent Rail Transport op de universiteit Twente en de Hogeschool Utrecht, en Bonita van Es, vijfdejaars masterstudent Medische Psychologie in een analyse.

ANALYSE – De lockdown als gevolg van de Covid-19 pandemie heeft al een paar interessante bevindingen opgeleverd. Direct na het ingaan van de maatregelen daalde het gebruik van de trein met 90 procent. Tegelijkertijd bleef de productiviteit in de dienstensector nagenoeg op peil. De verklaring is simpel. In Nederland werkt ongeveer 80 procent in de dienstensector. Anders dan de zwaar getroffen horeca, zijn de werkzaamheden van werknemers in de dienstensector in het algemeen niet locatie afhankelijk, maar technologie gebonden.

Thuiswerken

Aan het thuis e-mailen, stukken lezen en rapporten schrijven was een deel van de Nederlanders al gewend. Door de crisis groeide dit naar zo’n 44 procent die of begonnen met thuiswerken of dat vaker doen dan vroeger. En de ervaringen waren meteen al overwegend positief. Het ziet er naar uit dat we nog langere tijd, en mogelijk zeer lange tijd, met het virus zullen moeten leren leven. Hoe langer dit duurt, hoe meer we loskomen van oude, ingesleten patronen en openstaan voor nieuwe ervaringen.

Zoals een blijvend andere invulling van werk. Menselijk contact met collega’s en zakenrelaties is en blijft belangrijk. Dit zal ook zeker weer gaan gebeuren nadat de maatregelen zijn opgeheven. Maar elke dag om 8 uur de trein naar kantoor nemen en om 17 uur weer in tegenovergestelde richting reizen om een groot gedeelte van de dag achter een beeldscherm door te brengen? Nee, al in april gaf kwart van de mensen, die meer zijn gaan thuiswerken en een derde van de mensen die vaker op afstand vergaderen, aan dit in de toekomst te blijven doen. Dit betekent dat we minder tijd op kantoor door zullen brengen en de tijd daar voornamelijk gaan gebruiken om ‘te ontmoeten’.

Reizen voor het werk

Deze ontwikkelingen hebben als gevolg dat we veel minder zullen reizen voor het werk. En dan met name veel minder in de spits. Dit heeft grote gevolgen voor de belasting van ons OV-stelsel. Nu vraagt het drukste uur in de spits – de hyperspits –  drie keer zoveel van ons OV-stelsel als een uur midden op de dag. Erg inefficiënt. Het afvlakken van de spits is dus zeker niet negatief.

Maar niet alleen neemt de druk op het OV in absolute zin af. Ook in relatieve zin zal er minder gebruik worden gemaakt van het OV door directe en indirecte effecten van de coronamaatregelen. Zo heeft het sterk ontraden van het gebruik van het OV er toe geleid dat een aantal mensen de elektrische fiets heeft ontdekt. Maar ook de auto is weer aantrekkelijk geworden.

Mede door de coronamaatregelen zijn niet alleen de treinen leeg, maar ook de (snel)wegen. En voor ‘autoschaamte’ is nu een alternatief voorhanden; de elektrische auto. Waarmee tevens het argument dat trein duurzamer en milieuvriendelijker is onder druk komt te staan. Uiteraard is de verwachting dat als iedereen (weer) met de auto gaat, de files terug zullen keren. Maar dan is het kwaad al geschied; men heeft de auto al gekocht dan wel (privé) geleased en daarmee voor de komende jaren het OV de rug toe gekeerd.

Tekst loopt verder onder afbeelding.

Een reiziger met een mondkapje in een NS-trein, foto: ANP
Een reiziger met een mondkapje in een NS-trein, foto: ANP

Angst voor ziektes

Een ander effect dat niet onderschat moet worden, is ‘angst voor het oplopen van ziektes’ in het OV. Waar het de afgelopen jaren al geen pretje was om in de herfst en de winter in een overvolle trein te zitten met her en der hoestende mensen, is dat gevoel van onbehagen nu in een stroomversnelling gekomen met de maatregel dat vanaf 1 juni mondkapjes verplicht zijn. Uit onderzoek is gebleken dat mensen onbewust meer afstand houden van mensen met mondkapje dan zonder en zich oncomfortabeler voelen […].

Het beeld dat het OV vies en gevaarlijk is, wordt in Nederland uitvergroot omdat het de enige plaats is waar mondkapjes verplicht zijn. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland, waar mondkapjes ook in winkels en restaurants gedragen moeten worden.

Tenslotte is het niet uitgesloten dat bedrijven verder in zullen spelen op het bieden van tijdelijke werkplekken die al per uur te huren zijn. Dit kan een uitkomst zijn voor mensen voor wie thuiswerken nu geen optie is vanwege krappe behuizing of jonge kinderen.

Tijdelijke werkplekken

Dit alles zet vraagtekens bij het inzetten op uitbreiding van het spoorwegnet gebaseerd op prognoses die begin dit jaar nog werden gehanteerd. Het treinverkeer heeft een vrije val gemaakt. En het is maar de vraag wanneer we weer op het niveau van 2019 terug zijn en of de voorziene groei nog wel klopt.

Dus waarom nog langer inzetten op het faciliteren van de (hyper)spits? Is het niet verstandiger om in te zetten op het verbeteren van internationale (hoge snelheids)verbindingen? Want deze zijn nog niet op orde. Dit werd pijnlijk duidelijk tijdens de klimaattop in Madrid in december 2019. De trein was geen goed alternatief voor vliegen. Het netwerk van internationale (hogesnelheids)verbindingen is nog te fragmentarisch.

Tekst loopt verder onder afbeelding.

ICE-4-Giruno-en-TGV-Euroduplex-treinen

Europees beleid

Nu de grote luchtvaartmaatschappijen aan het overheidsinfuus hangen, de prijsvechters een langdurige crisis mogelijk niet overleven, capaciteitsproblemen op luchthavens en het luchtruim om een afweging continentaal versus intercontinentaal vragen en ‘voor een paar tientjes een dagje shoppen in Milaan’ al niet meer maatschappelijk acceptabel was, is het moment daar om door te pakken op Europees beleid op spoorgebied.

De plannen zijn bekend; in 2050 moet het middellangeafstandsvervoer van passagiers grotendeels via het spoor verlopen. Op de middellange termijn (uiterlijk in 2030) moet de lengte van het bestaande hogesnelheidsnet worden verdrievoudigd.

Daarom de oproep om onder het mom van ‘Never waiste a good crisis’ nu vol in zetten om de ambities van de Commissie ook daadwerkelijke waar te maken. Door ook in railvervoer miljarden te investeren. De financiering kan voor een deel gehaald worden door het verschuiven van spitsvervoer naar lange afstand. En daarmee niet alleen de Europese mobiliteit te verduurzamen en economisch rendabeler te maken, maar tegelijkertijd veel hoogwaardige werkgelegenheid te creëren.

Auteurs:

André van Es, docent Rail Transport op de universiteit Twente en de Hogeschool Utrecht
Bonita van Es, vijfdejaars (master) student Medische Psychologie (en dochter van)

Auteur: André van Es

5 reacties op “De spitstrein op een zijspoor, ruim baan voor internationale verbindingen”

Wiebe Goossen|04.06.20|13:43

Dit alles staat natuurlijk wél in schrille tegenstelling tot het nu toe gevoerde beleid. Aandacht voor recreatief treinreizen schijnt ineens van luttel belang te zijn en over uitbreiding van de tienminutendienstregeling wordt ook al niet meer gesproken. Krijgen we nu weer een periode van ‘in de ban doen’ van openbaar vervoer of zo???

Gerard van der Werf|04.06.20|17:09

Ik ben voor:
– uitbreiding ICE naar Keulen 1x per uur (ten koste misschien van een binnenlandse IC)
– herstel IC van Den Haag via Venlo naar Keulen(niet alleen een boemel naar Düsseldorf), meer reizigers richting zuiden
– meer ruimte in binnenlandse net voor snelle(re)IC Berlijn met minder stops, dus als extra trein
– snellere IC direct naar Brussel (deze doet er nu langer over dan de oude Beneluxtrein die niet over de HSL ging)

Zit ik alleen nog met nachttreinen. Slapen met een mondkapje?

Jan Koning|05.06.20|11:55

In 2008 werd het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer gestart als oplossing voor de toenmalige capaciteitsknelpunten. Dat programma zou in 2020 klaar zijn, dus pas 12 jaar na het ontstaan van het probleem!
Toen daarna de economische crisis toesloeg, wilde men het programma te vertragen, omdat de vervoersvraag pas in 2012 weer op het niveau van 2008 zou zijn. Maar dan zouden we nog altijd 8 jaar te laat zijn!
Mijn advies: investeer juist nú in het OV, om de problemen van straks voor te zijn!

Camille Kreemers|06.06.20|18:31

de politiek weigert al jaren in goed OV te investeren en minder in autogebruik. dat is al jaren zo en ik verwacht niet dat het anders gaat worden. de auto levert de politiek geld op, waar het OV ze geld kost. Al jaren wordt niet echt geinvesteerd in grote projecten sinds het aflopen van de HSL-Zuid en de Betuweroute

kees boer|19.06.20|19:05

Men moet ook aan nieuwe relaties denken zoals Eindhoven- Heerlen – Aken -Keulen ,slaat men twee vliegen in een klap zodat de twee genoemde Duitse steden onderling een goede verbinding krijgen en denk ook eens aan een Beneluxverbinding Amsterdam – Bijlmer – Utrecht – die naar verwachting 400.000 inwoners heeft – Den Bosch- Tilburg- Breda

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.