Deze visie moet er niet voor zorgen dat andere knelpunten niet zoals gepland opgelost worden: Maaslijn, Valleilijn, Didam-Winterswijk

Het is belangrijk deze visie ook met buitenlandse stakeholders te delen. De Friesenbrug wordt pas na 10 jaar herbouwd. De verdubbeling naar Viersen laat ook op zich wachten. En zeker als de beloofde reisverkorting tot 4 uur naar Berlijn moet worden gerealiseerd, is er ook extra Duits HSL spoor nodig. Zonder buy-in duurt het veel te lang (zie Emmerik-O’hausen)

Het IC-netwerk in Nederland krijgt een uitstekende upgrade op deze wijze.
Echter, het netwerk in de richting van Groningen/Leeuwarden blijft sukkelen wanneer alleen de snelheid op de bestaande routes wordt verhoogd.
Een volwaardig netwerk ontstaat pas, wanneer Leeuwarden en Groningen op een echt moderne manier worden aangesloten op de rest van Nederland: door middel van de Zuiderzeelijn, een nieuwe spoorlijn van Lelystad via Heerenveen en Drachten naar Groningen.
Prorail: graag een verkenning!

Hier en daar lijkt het rapport niet helemaal consistent. Enerzijds wordt voorgesteld om Intercity’s te versnellen door (belangrijke) stations over te slaan, en anderzijds wordt juist gedacht aan extra stops van Intercity’s op (kleine) “voorstadstations” rond Utrecht.

@Theo: de Zuiderzeelijn had toen aangelegd moeten worden, maar het noorden heeft zich laten afschepen met een miljard voor verbetering van bestaande lijnen. In het kader van het verbinden van de regio’s zou dit weer op tafel kunnen komen. ProRail zal dit alleen verder uitwerken als de politiek hierom vraagt

Dit soort verbindingen zijn steeds belangrijker: Eemshaven met links voor data/energie, hightech driehoek Eindhoven–Aken–Leuven, Zeeland met NorthSea Ports en grote toekomstige windparken.

NL en omringende landen zou veel meer een geintegreerd netwerk moeten hebben. De IC’s die nu stoppen bij grensstations doortrekken is een goed idee. Eindhoven (Brainport) is met A’dam en R’dam Mainport, maar heeft 0,0 internationale verbindingen, terwijl de oplossing niet heel ingewikkeld is: Den Haag/Antwerpen-Bd-Ehv-Vl-Dusseldorf/Keulen 1x per uur, IC Heerlen 1x p/u naar Aken, IC Maastricht 1x p/u naar Luik en 1x p/d Luxemburg. Boogje naar Budel, voor een stoptrein naar Mol/Hasselt.

Het schematische routekaartje voor 2040 ziet er wellicht indrukwekkend uit, maar van alle verbindingen die rood zijn gemarkeerd is er slechts een snel: de HSL-zuid. Je zou zeggen dat we nog twintig jaar hebben om er voor te zorgen dat dit ook voor de anderen geldt, maar dan zouden er nu al plannen voor moeten bestaan, en die zijn er niet. De politiek zal niet bereid zijn om de vele miljarden die de afgelopen twintig jaar in het spoor zijn gestoken ook de komende twintig jaar op tafel te leggen.

@Marc Volgers: je hebt gelijk, het is simpel, maar ik denk dat we hier te maken hebben met het Van Veldhovensyndroom: Randstad is belangrijk en de buitengewesten vergeten we: en hier liggen juist die grensovergangen. Zelfs ProRail moest de staatssecretaris vorige week herinneren dat de regio’s steeds belangrijker worden

Overigens loopt de lijn Budel – Hamont heel dicht (circa 5 meter of minder) langs de huizen in Hamont en huisjes van een vakantiepark Weerterbergen.

Ook de verbinding Groningen via Stadskanaal naar Emmen is zeer belangrijk ; hierdoor snelle verbinding Groningen – Emmen – Almelo.
slechts circa 60 km spooer nodig om de aansluiting te maken

Ook de verbinding Groningen – Stadskanaal – Emmen is noodzakelijk .
Hierdoor een snellere verbinding mogelijk Groningen – Emmen – Almelo
Er hoeft slechts circa 60 km spoor te hoeven aangelegd om dit te realiseren
Dit is een kortereverbinding dan over Zwolle

Ik ben bang dat in al deze bijdragen over het hoofd wordt gezien dat die regionale verbindingen bij gebrek aan voldoende reizigers verliesgevend zullen zijn. Wat dat betreft heeft het plaatje in dit artikel wel nut. Blauw en Rood: Realistisch en Relevant. Grijs: Twijfelachtig en Treurniswekkend.