In de Tweede Kamer: monopolie Nederlands hoofdrailnet ter discussie

Pxhere

De Europese belangenorganisatie ALLRAIL waarschuwde recent in een brandbrief voor de huidige “extreme tunnelvisie” van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het voornemen uit 2020 om NS een nieuwe onderhandse concessie te gunnen voor het hoofdrailnet is niet alleen schadelijk, maar volgens de organisatie zelfs helemaal niet toegestaan. Op 27 september en 11 oktober zal er in Den Haag over de nieuwe hoofdrailnetconcessie worden gesproken. Maar wat zei de toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat hier in 2020 eigenlijk over?

In juni 2020 besloot Stientje van Veldhoven, destijds staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, dat het de beste optie was om vanaf 2024 opnieuw de NS het alleenrecht te geven om te rijden op het landelijke spoorwegnet.

Als belangrijkste reden hiervoor voerde zij aan dat uit onderzoek was gebleken dat NS in vergelijking met andere vervoerders goede prestaties leverde. De prestaties van NS lieten volgens Van Veldhoven bovendien een stijgende trend zien. Daar kwam bij dat de reizigersaantallen volgens het ministerie steeds verder groeiden en naar verwachting ook zouden blijven groeien.

“Dit biedt stabiliteit en geeft de beste mogelijkheid om het personenvervoer per spoor verder te verbeteren”, beargumenteerde ze dan ook haar keuze voor de gunning aan NS. Wel benadrukte ze dat nog verdere groei binnen NS noodzakelijk is. “Voorwaarde is wel dat NS blijft inspelen op de verwachte reizigersaantallen en nieuwe ontwikkelingen. Ook moeten de – al goede – prestaties verder omhoog, zodat treinen nog vaker op tijd rijden en reizigers altijd goed geïnformeerd zijn”.

Complex en risicovol

Van Veldhoven benoemde destijds ook wel degelijk het ‘Europese vierde spoorwegpakket’, wat uitgaat van aanbesteden en voor onderhands gunnen nieuwe voorwaarden stelt. “Daarbij mag een lidstaat kijken naar de voordelen maar ook naar de risico’s die aanbesteden met zich meebrengt”, aldus Van Veldhoven.

Juist die risico’s bleken volgens de toenmalige staatssecretaris te groot te zijn. “Uit onderzoek dat ik heb laten uitvoeren blijkt dat het aanbesteden van het huidige hoofdrailnet zeer complex en risicovol is vanwege de omvang ervan en daardoor risico’s oplevert voor zowel opdrachtgever als opdrachtnemer”, aldus Van Veldhoven in 2020. Het zou tijd kosten om uiteindelijk de juiste randvoorwaarden hiervoor te creëren en het aanbesteden wel mogelijk te maken.

Wel liet de staatssecretaris destijds weten meer ruimte voor concurrentie te willen voor internationale spoorverbindingen en op een aantal regionale lijnen. “Bedrijven kunnen dan gebruikmaken van de vrije ruimte op het spoor en rijden zonder concessie”, aldus de staatssecretaris over internationaal vervoer. Op regionaal vlak werden drie regionale lijnen genoemd en wordt de kanttekening geplaatst dat er geen sprake mag zijn van versnippering.

Ook nu is het ministerie nog overtuigd van de nut en noodzaak van de concessie. “na zeer uitvoerige onderzoeken en een zorgvuldig proces is duidelijk geworden dat de belangen van de reiziger de komende jaren het beste kunnen worden gediend door onderhandse gunning onder het overgangsrecht dat het vierde spoorpakket biedt”, liet het ministerie weten.

Kwaad bloed

ALRAILL waarschuwt er in de brandbrief voornamelijk voor dat onze regering een verkeerd begrip heeft van wat een concessie precies inhoudt en dat treindiensten die ‘rendabel’ zijn helemaal niet in een concessie mogen worden opgenomen. Het onderhands gunnen van de concessie is vanaf december 2023 bovendien helemaal niet meer toegestaan en de belangenvereniging beschuldigd het ministerie ervan dit verbod te willen omzeilen, wat in Brussel “heel kwaad bloed heeft gezet”.

De concessie zou zorgen voor oneerlijke concurrentie omdat het andere vervoerders onmogelijk wordt gemaakt om nog treindiensten te laten rijden op het hoofdnet. Door de voorrang hebben andere vervoerders geen enkele zekerheid over het kunnen rijden van treinen.

Daar komt nog eens bij dat volgens ALRAILL juist deze beperkte concurrentiemogelijkheden zorgen voor kwetsbaarheden op het Nederlandse spoor door de grote afhankelijkheid van NS. Als voorbeeld noemt de organisatie de stakingen van NS-personeel, waardoor in een groot deel van het land geen treinen meer konden rijden. Ook zou de concessie niet nodig zijn om ervoor te zorgen dat NS intercity’s blijft rijden, aangezien de NS daar ook nu niet toe verplicht is.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een actie abonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

start actie abonnement

Auteur: Simone van der Lee

4 reacties op “In de Tweede Kamer: monopolie Nederlands hoofdrailnet ter discussie”

Pat Rick|28.09.22|12:49

Nederland zit niet te wachten op buitenlandse spoordochters die hun reizigers stiefmoederlijk behandelen (en door hun moeder ook worden uitgeknepen). Laten we eerlijk zijn: de prestaties van Arriva zijn abominabel en Keolis doet het ook niet goed (in Duitsland, geloof NRW, zijn ze zelfs eruit gegooid). De provincies hadden al veel eerder boetes moeten uitdelen, want zij zijn geen wingewest voor DB en SNCF!

Pat Rick|28.09.22|12:54

Voor Nederland zou het goed zijn om de lokale lijnen in de Randstad te geven aan Randstadrail, omdat deze toch met hogere frequenties gereden moeten worden: er gelden andere eisen. En de regionale lijnen aan NS te geven, waardoor het Nederlandse spoorwegen en niet Hollandse Spoorwegen wordt. Regionale vervoerders in handen van DB/SNCF maken er soms een potje van. Dus de deur uit met hen: net als NS in Duitsland/Schotland is weggewerkt.

Pat Rick|28.09.22|15:16

Door NS te laten richten op het Nederlandse spoornet en niet op de randstad, kan er een betere integratie zijn tussen regionaal en IC (en ook buitenlands). Terwijl in de (westelijke) randstad het OV beter afgestemd kan worden tussen Randstadrail/metro, tram, bus. Zo is die regio eigenlijk een metropool en heeft het vergelijkbare inrichting als Stockholm/Londen/Parijs.

Nieuwe gelaagdheid van het OV moet dus worden aangepast aan de tijd en verkeersbehoefte, niet aan wens van bedrijven voor budget

Pat Rick|28.09.22|18:20

Door NS te laten richten op het Nederlandse spoornet en niet op de randstad, kan er een betere integratie zijn tussen regionaal en IC (en ook buitenlands). Terwijl in de (westelijke) randstad het OV beter afgestemd kan worden tussen Randstadrail/metro, tram, bus. Zo is die regio eigenlijk een metropool en heeft het vergelijkbare inrichting als Stockholm/Londen/Parijs.

Nieuwe gelaagdheid van het OV moet dus worden aangepast aan de tijd en behoefte reiziger, niet aan wens van spoorbedrijven

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.