In de Tweede Kamer: monopolie Nederlands hoofdrailnet ter discussie
NS trein Pxhere
De Europese belangenorganisatie ALLRAIL waarschuwde recent in een brandbrief voor de huidige “extreme tunnelvisie” van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het voornemen uit 2020 om NS een nieuwe onderhandse concessie te gunnen voor het hoofdrailnet is niet alleen schadelijk, maar volgens de organisatie zelfs helemaal niet toegestaan. Op 27 september en 11 oktober zal er in Den Haag over de nieuwe hoofdrailnetconcessie worden gesproken. Maar wat zei de toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat hier in 2020 eigenlijk over?
Wilt u dit artikel lezen?
Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt. Ook krijgt u €100 korting op het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’.
Bent u al abonnee?
Nederland zit niet te wachten op buitenlandse spoordochters die hun reizigers stiefmoederlijk behandelen (en door hun moeder ook worden uitgeknepen). Laten we eerlijk zijn: de prestaties van Arriva zijn abominabel en Keolis doet het ook niet goed (in Duitsland, geloof NRW, zijn ze zelfs eruit gegooid). De provincies hadden al veel eerder boetes moeten uitdelen, want zij zijn geen wingewest voor DB en SNCF!
Voor Nederland zou het goed zijn om de lokale lijnen in de Randstad te geven aan Randstadrail, omdat deze toch met hogere frequenties gereden moeten worden: er gelden andere eisen. En de regionale lijnen aan NS te geven, waardoor het Nederlandse spoorwegen en niet Hollandse Spoorwegen wordt. Regionale vervoerders in handen van DB/SNCF maken er soms een potje van. Dus de deur uit met hen: net als NS in Duitsland/Schotland is weggewerkt.
Door NS te laten richten op het Nederlandse spoornet en niet op de randstad, kan er een betere integratie zijn tussen regionaal en IC (en ook buitenlands). Terwijl in de (westelijke) randstad het OV beter afgestemd kan worden tussen Randstadrail/metro, tram, bus. Zo is die regio eigenlijk een metropool en heeft het vergelijkbare inrichting als Stockholm/Londen/Parijs.
Nieuwe gelaagdheid van het OV moet dus worden aangepast aan de tijd en verkeersbehoefte, niet aan wens van bedrijven voor budget
Door NS te laten richten op het Nederlandse spoornet en niet op de randstad, kan er een betere integratie zijn tussen regionaal en IC (en ook buitenlands). Terwijl in de (westelijke) randstad het OV beter afgestemd kan worden tussen Randstadrail/metro, tram, bus. Zo is die regio eigenlijk een metropool en heeft het vergelijkbare inrichting als Stockholm/Londen/Parijs.
Nieuwe gelaagdheid van het OV moet dus worden aangepast aan de tijd en behoefte reiziger, niet aan wens van spoorbedrijven