Kantoor Inktpot ProRail Utrecht, foto: ProRail

‘Omvorming ProRail naar zbo haalt dingen overhoop die werken’

De kans dat bij de omvorming van ProRail van een besloten vennootschap (bv) naar een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) de prestaties op het spoor in ieder geval tijdelijk achteruitgaan is groot. Daarvoor waarschuwt onderzoeker Openbaar Vervoer Wijnand Veeneman van de TU Delft. “De splitsing van ProRail en NS heeft in het begin ook voor problemen op het spoor gezorgd. Het heeft jaren geduurd voordat we dit model werkende kregen.”

Wijnand Veeneman is een van de sprekers tijdens het SpoorPro Seminar ‘Omvorming ProRail tot zbo’ op 10 maart in Eenhoorn Meeting Center in Amersfoort, waarbij hij zijn visie geeft op de structuurwijziging.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat formuleert op dit moment het wetsvoorstel voor de omvorming van ProRail tot zbo dat deze maand naar de Tweede Kamer wordt gestuurd. Het departement wil met de structuurwijziging meer controle krijgen op de prestaties en financiën van ProRail. Op dit moment is ProRail een besloten vennootschap met een Raad van Commissarissen. Het ministerie is opdrachtgever van ProRail via de beheersconcessie.

“De raad van commissarissen en het concessie-instrument biedt het ministerie onvoldoende mogelijkheden om de kasstroom goed te controleren. Bij een zbo zijn er veel meer mogelijkheden voor het ministerie om ProRail direct aan te sturen”, legt Veeneman uit.

Kostenoverschrijdingen

In 2015 kwam spoorbeheerder ProRail meerdere malen negatief in het nieuws vanwege diverse kostenoverschrijdingen. In het spooronderhoud bleek er jarenlang sprake te zijn van onderbesteding, waarbij niet al het gereserveerd budget in de markt gezet werd. Dat was voor toenmalig staatssecretaris Sharon Dijksma de aanleiding om ProRail dichter naar het ministerie toe trekken om zo beter te kunnen sturen op de financiën en prestaties van de spoorbeheerder.

“De structuurwijziging van ProRail is heel sterk gericht op de controle krijgen over ProRail. Tegelijkertijd moet er nu ook aandacht zijn voor de mindere kanten van het zbo-model zijn ten opzichte van de huidige situatie. Er dient veel aandacht te zijn voor de manier deze mindere kanten gerepareerd gaan worden.”

“We zijn er bij de splitsing tussen ProRail en NS vrij snel achter gekomen dat dit geen ideaalbeeld was. Datzelfde geldt voor de omvorming van ProRail tot zbo. Toen de splitsing destijds werd ingevoerd gingen er allerlei dingen echt vreselijk mis. Alleen is het een model dat we uiteindelijk aan de praat hebben gekregen. En wat nu goed functioneert. Zo werken dergelijke omvormingen.”

Splitsing ProRail en NS

In de jaren negentig werd de railinfrastructuur afgesplitst van de Nederlandse Spoorwegen en opengesteld voor nieuwe vervoerders. Ook werden alle uitvoerende taken aan de infra uitbesteed. De afsplitsing leidde in 2005 tot de oprichting van ProRail, waar de oude beheers- en onderhoudsorganisatie werden ondergebracht. ProRail werd een vennootschap met de staat als enige aandeelhouder.

In de overgangsperiode was er een voortdurende druk vanuit NS Reizigers om vervoer voor te laten gaan boven het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden. Daardoor verslechterde de staat van het onderhoud van de railinfrastructuur. Daarnaast gingen na de splitsing de poorten bij alle afgesplitste en verzelfstandigde organisaties dicht. Partijen gingen voor hun eigen optimalisatie in plaats van naar het grotere geheel te kijken.

“NS en ProRail hebben op dit moment eenzelfde soort status met het ministerie daarboven. Die gelijkwaardigheid zorgde ervoor dat ProRail soms met elkaar zaten te bakkeleien met elkaar en dat niemand de knoop doorhakte. Om dat op te lossen is toen een investeringscommissie in het leven geroepen die een besluit kon nemen. Een zwakte van het huidige model was de gelijkwaardigheid van ProRail en NS en die hadden we toen met elkaar opgelost.”

Tekst loopt verder onder afbeelding.

Onderzoeker Openbaar Vervoer Wijnand Veeneman van de TU Delft
Onderzoeker Openbaar Vervoer Wijnand Veeneman van de TU Delft.

Gezamenlijke kpi’s

Een ander probleem dat zich voordeed is dat ProRail via de beheerconcessie en NS via de vervoerconcessie op andere prestaties werden afgerekend. Dat leidde er soms toe dat bij verstoringen NS aangaf dat het aan de infra lag en ProRail zei dat het bij een defecte trein lag. “Als je partijen gezamenlijke kpi’s geeft, dan hollen ze dezelfde kant op en houden ze elkaars hand vast. Ze gaan samen dingen ontwikkelen.”

“De ontwikkeling die zich heeft voorgedaan is de samenwerking tussen ProRail en NS eerst problematisch was, maar met gezamenlijke kpi’s verbeterde. Op een zeker moment kwamen er ook gezamenlijke spoorprogramma’s zoals Beter en Meer, waarin ze samen problemen op aan het lossen waren”, aldus Veeneman. “Uiteindelijk gaat het er om een goed spoorproduct te hebben voor de reizigers. Er is een balans gevonden tussen de capaciteit goed managen en een goed aanbod creëren voor de reiziger.”

De volgende vraag werd veel door betrokken partijen in de inspraakprocedure voor de structuurwijziging van ProRail gesteld: welk probleem zijn we nu op aan het lossen? “Het gaat vooral om een probleem van politieke controle op de uitgave van belastingcenten. Het is niet een probleem van goed openbaar vervoer of zo efficiënt mogelijk invullen van de capaciteit.” Hij wijst erop dat ook vanuit de Tweede Kamer destijds van staatssecretaris Dijksma stevig ingrijpen werd gevraagd, onder meer van toenmalig D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven die later verantwoordelijk staatssecretaris werd voor het dossier.

“Bij elk van dit soort veranderingen ontstaan er in eerste instantie kinderziektes. Dit gaat ook weer gedoe opleveren. Het lost een probleem op, namelijk de politieke sturing op de kosten en processen van ProRail wordt beter. Het gaat een aantal andere problemen creëren die je dan ook weer met elkaar moet oplossen. We maken voor een deel een sprong in het duister. En dat is nog best wel spannend.”

“We moeten met elkaar gaan op zoek gaan naar hoe we het zbo-model werkende krijgen. Een transitie is altijd ingewikkeld, waardoor een aantal problemen zullen ontstaan. We moeten er knetterhard aan werken om in het nieuwe model de zwaktes het hoofd te bieden.”

Wijnand Veeneman gaat tijdens het SpoorPro Seminar Omvorming ProRail tot zbo in detail in op aspecten waarmee rekening gehouden moet worden bij de structuurwijziging.

Lees ook:

U las zojuist één van uw gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Stap nu in en profiteer van de introductieaanbieding.

start 1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

7 reacties op “‘Omvorming ProRail naar zbo haalt dingen overhoop die werken’”

Hein B.A. de Jong|06.02.20|12:09

Dus de onderbesteding van ProRail is aanleiding om het naar het ministerie toe te trekken. Maar zulke kwesties organiseren is ook niet de sterkste kant van een ministerie. ‘Zelf doen’ is zelden de oplossing voor een complex probleem, beter managen wel.

John rdam|06.02.20|13:40

Directe bemoeienis vanuit ‘Den Haag’ met de OV-sector heeft in de afgelopen decennia veel negatieve invloed op de output gehad. Aanpassen van structuren betekent meestal dat datgene wat nu wel goed loopt vervolgens ook fout gaat en later hersteld moet worden. Reorganiseren betekent ook dat bedrijven zich vooral met zichzelf gaan bezig houden, zodat de aandacht niet in de eerste plaats daarheen gaat waar ie naar toe zou moeten gaan: de klanten van de vervoerders. Den Haag wordt dus weer bedankt.

Pat Rick|06.02.20|15:02

ProRail moet geen bedrijf zijn, want er geldt gedwongen winkelnering. Het hoeft niet te concurreren maar zo goed mogelijk omgaan met de middelen die het aanbiedt (dus geen CEO, CFO, spotjes op de radio). Het is dus een DIENST en kan beter aangestuurd worden als een drinkwaterbedrijf (schoolvoorbeeld hoe het wel moet). En eigenlijk is het een technische dienst

Eringa had al toegegeven dat er te weinig technische kennis in ProRail, dus moeten technici weer de boventoon gaan voeren

Pat Rick|06.02.20|15:08

Want we hebben allemaal in de krant kunnen lezen waartoe het gebrek aan kennis in ProRail toe heeft geleid: grondschandaal, Kamperlijn, passeerspoor Almelo, Kijfhoek, …

Eigenlijk moet ProRail weer degelijk worden, en ont-manage-n. En meer kennis krijgen, nu ook van cybersecurity. Dit laatste zal de grootste uitdaging worden als men open systemen blijft aanhangen, ipv gesloten systemen wat inherent veiliger is. De organisatie moet klaar zijn voor groter complexiteit tegen lagere kosten

Arco Sierts|06.02.20|16:34

@ Pat Rick: “passeerspoor Almelo” – daarmee bedoel je de problemen rond ‘Almelo verdiept’ van pak ‘em beet 10 jaar terug?

Pat Rick|07.02.20|10:51

@Arco: ja, dat heeft zo’n indruk gemaakt dat ze het na al die jaren nog aan mij vertellen. Wat ook jaren heeft geduurt waren de problemen op de Maaslijn met de spookstoringen (recente jaren en in de jaren 90. Toen was het zo erg dat er vaste bushaltes kwamen bij de stations voor het vervangend vervoer). Storingen Schipholtunnel. Er zullen altijd problemen zijn, maar zo’n organisatie moet erop gericht zijn deze snel op te lossen en niet de perceptie als probleem te zien.

Tonny Schonewille|08.02.20|19:49

Prorail, de grootste bron van vertragingen. Maar eindeloze werkzaamheden en buitendienststellingen mogen natuurlijk niet zo heten, anders komen de punctualiteitscijfers in het geding.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.