Tweede Kamer volgende halte bij HSL-verbetermissie NS en ProRail

Bij staatssecretaris Stientje van Veldhoven vingen ProRail en NS al meerdere malen bot. Tijdens een technische briefing en een aansluitend rondetafelgesprek in de Tweede Kamer donderdagmiddag namen beide spoorbedrijven de gelegenheid te baat om de vaste Kamercommissie van Infrastructuur en Waterstaat nog eens te overtuigen van de noodzaak van hun langetermijnvisie om de prestaties van de HSL structureel te verbeteren. Zonder de voorgestelde aanpassingen zouden de prestaties van de “mateloos populaire lijn” weleens kunnen verslechteren, zo waarschuwden ze.

Dat pakket met maatregelen voor de lange termijn kost opgeteld zo’n 700 miljoen euro. Van Veldhoven vindt dat te duur en is niet bereid om dat bedrag uit te trekken. Die mening heeft ze herhaaldelijk uitgesproken, niet alleen bij de bij verschijning van de langetermijnvisie eind vorig jaar, maar ook deze week nog: heel expliciet in een interview met het AD en wat minder direct in een brief aan de Tweede Kamer. De 60 miljoen euro die ze wel beschikbaar heeft gesteld voor verbetering, moet maar genoeg zijn, vindt de staatssecretaris nog steeds. Ook wil ze de komst van nieuw materieel afwachten.

Complexiteit

Voor de Tweede Kamer zijn de plannen van NS en ProRail geen nieuwe materie, want ook de Kamerleden kregen de voorgestelde langetermijnvisie eind september vorig jaar al toegestuurd. Tijdens de bijeenkomst in de Kamer kregen de Kamerleden vooral de kans om meer details te horen en vragen te stellen aan ProRail en NS. Ook Bombardier, reizigersvereniging Rover en de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) schoven aan. Bombardier is de fabrikant van de Traxx-locomotieven die nog even dienst moeten doen op de HSL, in afwachting van de 79 nieuwe ICNG-treinen die speciaal ontwikkeld zijn voor de HSL-lijn. Het bedrijf legde nog eens uit waardoor de softwareproblemen van de afgelopen maanden ontstaan zijn en dat ze nu opgelost zijn na een recente update.

“De HSL-Zuid wordt het meest ingewikkelde stuk spoor in Europa genoemd en ik denk dat dat klopt”, aldus John Voppen, directeur Operatie bij ProRail. Die complexiteit zit vooral in de overgangen tussen conventioneel spoor en hsl-spoor. Er zijn niet alleen verschillen in spanning, waardoor spanningssluizen nodig zijn, maar ook overgangen naar verschillende beveiligingssystemen. De tunnels en bruggen maken het er nog lastiger op.

Dezelfde ERTMS-versie

De spoorbedrijven stellen in hun langetermijnvisie voor om de hogesnelheidslijn en emplacement Rotterdam, net als delen van het hoofdrailnet, uit te rusten met beveiligingssysteem ERTMS Level 2 Baseline 3, zodat de hele lijn straks beschikt over dezelfde ERTMS-versie. Bovendien is de levensduur van de huidige ERTMS-versie beperkt. Daarnaast willen ze twee van de spanningssluizen op de HSL-Zuid verplaatsen en vernieuwen: bij Hoofddorp en Zevenbergschen Hoek.

Die ingrepen zijn volgens NS en ProRail – zeker gezien de verwachte verdere groei van het aantal reizigers – noodzakelijk om op de HSL tot dezelfde prestaties te komen als op het hoofdrailnet. En natuurlijk helpt de komst van nieuwe treinen, maar naast het materieel moet ook de infrastructuur op orde zijn. Het verbeterprogramma HSL dat ze gestart met wel 250 zeer diverse maatregelen biedt onvoldoende soelaas, zo betoogden ze in de Kamer. Datzelfde geldt voor de maatregelen die betaald kunnen worden met de 60 miljoen van Van Veldhoven, zoals het plaatsen van windschermen op de bruggen over het Hollands Diep (gepland eind volgend jaar) en het installeren van inspectiecamera’s in tunnels en bij spanningssluizen (al deels gebeurd).

En ja, de HSL heeft zeker bestaansrecht, zo antwoordde Voppen op de vraag van Roy van Aalst (PVV) of een hogesnelheidslijn in Nederland eigenlijk wel tot zijn recht komt gezien de beperkte snelheid en de beveiligingsproblemen. “De HSL is een onmisbaar onderdeel geworden van de spoorinfrastructuur in Nederland.”

Twee denkrichtingen

700 miljoen euro mag dan veel geld zijn, Rolf Schooleman, manager verbeterprogramma HSL, bracht nog even in herinnering dat er “twee uiterste denkrichtingen” zijn voor de langetermijn. De “meest gunstige” gaat uit van integratie van de HSL met het hoofdnet en vergt een investering van 500 tot 700 miljoen euro. De andere – waarbij beide netten zo veel mogelijk gescheiden worden – kost een veelvoud daarvan: 5 tot 10 miljard euro. Die kosten zitten onder meer in de aanleg van nieuwe tunnels en nieuwe stations.

Net als ProRail en NS wil ook Rover dat onnodige complexiteit verwijderd wordt. Daar moet ook geld voor beschikbaar komen, vindt de reizigersorganisatie, zodat overlast voor reizigers weggenomen wordt. Rover pleitte voor meer aandacht voor de reiziger. “Voor een reiziger is de lijn niets bijzonders. De treinen rijden er wat harder en ze gaan wat vaker naar het buitenland”, aldus Freek Bos. Rover zou graag zien dat er meer verbindingen over de HSL worden aangeboden, zoals Zwolle-Rotterdam-Breda. Ook moeten er lessen getrokken worden uit het Fyra-debacle door al in een vroeg stadium afstemming te zoeken met de Belgische vervoerder NMBS en de Belgische overheid.

Machinisten

NS-bestuurder Marjan Rintel reageerde fel op de vraag van Kamerlid Erik Ziengs (VVD) waaruit bleek dat hij de ervaring van machinisten in twijfel trok. Is het niet beter om meer geld uit te trekken voor scholing dan om meteen 700 miljoen uit te geven?, vroeg hij zich af. Rintel: “De onervarenheid van machinisten wil ik ernstig bestrijden.” De opleiding is volgens de NS-bestuurder gedegen. Bovendien stranden zelfs zeer ervaren machinisten weleens op de hogesnelheidslijn door de problemen met de infrastructuur.

Rintel haalde een tweet aan van NS-machinist Stefan, die de afgelopen op Twitter duidelijk maakte hoe lastig het is om spanningssluizen te passeren. De machinist reageerde daarmee op de uitspraken van Van Veldhoven in het AD. Daarin trok de staatssecretaris een parallel tussen de IC Direct en de Thalys en Eurostar. Die laatste twee treinen rijden ook over het HSL-spoor en vallen volgens haar zelden uit. De vergelijking gaat mank, vindt Stefan. “Thalys en Eurostar maken geen gebruik van het meest complexe stuk van de HSL. Zevenbergschen Hoek aansluiting (combinatie sluis + fasescheiding).”

Lees ook:

Auteur: Yvonne Ton

1 reactie op “Tweede Kamer volgende halte bij HSL-verbetermissie NS en ProRail”

Arco Sierts|05.08.19|12:21

… en het meest lachwekkend van al dit onzinnige ‘complexiteits’gewauwel is nog wel dat ETCS de mogelijkheid biedt om de spanningsomschakeling automatisch te doen!

Maar ja, als je dus NIET gebruik maakt van de voordelen van moderne technologie & alles ouderwetsch-handmatig blijft doen? Ja, DAN wordt het voor de machinist dus enorm opletten, en wordt de kans op ellende veel groter. Volkomen terecht dat de belastingbetaler niet opdraait voor technische onkunde bij NS en Bombardier.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.