ERTMS-coördinator Matthias Ruete van de Europese Commissie, foto: Bernal Revert

ERTMS-coördinator: trage uitrol zet rail op achterstand

Het Europese beveiligingssysteem ERTMS legt de basis voor Automatic Train Operation en heel veel andere nieuwe spoortechnologieën, stelt ERTMS-coördinator Matthias Ruete van de Europese Commissie. “Maar als lidstaten geen haast maken met de implementatie van ERTMS, dan wordt de railsector weggedrukt door zelfrijdende auto’s, elektrische trucks en drones. Het komende decennium zal hierin doorslaggevend zijn.”

Matthias Ruete geeft op 26 maart een presentatie tijdens de ERTMS-conferentie van RailTech Europe. Hij geeft daarbij aan welke stappen volgens de Europese Commissie gemaakt dienen te worden om de uitrol van het spoorbeveiligingssysteem te versnellen.

Bij de uitreiking van de European Railway Award benadrukte u dat er een gevoel van urgentie moet zijn bij de implementatie van ERTMS? Waarom is dit nodig?

Rail was ruim honderd jaar de belangrijkste transport-modaliteit over land, maar dit is niet meer het geval. Andere transportmodaliteiten hebben inmiddels een dominanter marktaandeel en maken grote stappen in de ontwikkeling van nieuwe technologieën. De spoorsector heeft verschillende kansen gemist om zijn de geavanceerde, technologische positie te behouden. De branche had alle kaarten in handen om de eerste uitgebreide volledig geautomatiseerde transportmodaliteit te worden.

Ik ben ervan overtuigd dat ERTMS de ruggengraat van Automatic Train Operation en vele andere nieuwe spoorwegtechnologieën zal vormen. Dit doel ligt echter nog jaren voor ons op. Zoals u weet, leven we in tijden van ontwrichtende technologische veranderingen. Als we niet opschieten, zouden autonome auto’s, geëlektrificeerde vrachtwagens en geautomatiseerde drones de spoorwegen naar niches kunnen brengen. Het volgende decennium zal in dit opzicht bepalend zijn.

Wat kan de spoorsector doen om de uitrol van ERTMS te versnellen?

Met het ‘Memorandum of Understanding’ hebben alle belangrijke belanghebbenden, waaronder fabrikanten, spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders, zich erop toegelegd om ERTMS op een gecoördineerde manier te implementeren. Het wederzijds vertrouwen en samenwerking in het proces zijn daarbij van groot belang. Daarnaast is verdere standaardisatie van producten nodig om de kosten per eenheid te verminderen en de industriële inzet te versnellen. Dit is essentieel om niet alleen achterwaartse compatibiliteit te garanderen, maar ook om voorwaartse compatibiliteit te behouden van de investeringen die nu worden gedaan.

Wat kunnen Europese overheden hierin betekenen?

De overheden zijn en blijven de belangrijkste spelers bij de ERTMS-inzet. Vandaar dat er behoefte is aan echt eigenaarschap van de implementatiestrategie op nationaal niveau, die moet worden afgestemd op de overkoepelende Europese verplichtingen. Zonder betrokkenheid van het openbaar bestuur zal dit niet gebeuren.

Dan is er nog het vraagstuk van financiering. De installatie van ERTMS in de spoorbaan is niet mogelijk zonder betrokkenheid van de overheid. Ontmanteling van nationale spoorbeveiligingssystemen moet aanzienlijke besparingen opleveren in het onderhoud voor infrastructuurbeheerders. Dit kan de belangrijkste factor zijn voor tijdige ingebruikname van ERTMS, op voorwaarde dat alle On Board Units geïnstalleerd zijn in de treinen.

Overheidsinstanties moeten een kader bieden voor een gecoördineerde inzet van ERTMS aan boord, mogelijk in samenwerking met aangrenzende lidstaten. Spoorwegondernemingen kunnen deze taak niet alleen uitvoeren. Voor deze partijen zijn de voordelen van ERTMS wellicht pas over enkele jaren zichtbaar, terwijl de kosten nu worden gemaakt. Ook de Europese Unie heeft hierin een rol.

U gaf aan dat het spoor de sleutel is in het oplossen van het vraagstuk rondom klimaatverandering. Hoe kan ERTMS daaraan bijdragen?

Het spoor is zonder enige twijfel de meest CO2-vriendelijke transportmodaliteit, wat van cruciaal belang is met het oog op klimaatverandering. De verwachting is dat de vervoersvolumes in Europa de komende jaren aanzienlijk stijgen. Waarschijnlijk hebben we extra capaciteit nodig in alle transportmodaliteiten.

We weten allemaal heel goed dat de aanleg van nieuwe infrastructuur kostbaar en langdurig is en vaak wordt tegengewerkt door lokale belangengroepen. De inzet van ERTMS biedt een mogelijkheid voor een beter gebruik van bestaande assets. Neem het voorbeeld van de hogesnelheidslijn tussen Parijs en Lyon. De Franse autoriteiten hebben besloten ERTMS in te zetten in plaats van extra sporen aan te leggen die duurder zijn en duidelijk nadelige gevolgen voor het milieu hebben.

U geeft aan dat ERTMS de ruggengraat van digitalisering in het spoor zal zijn. Kun u dit verder toelichten?

ERTMS is slechts een onderdeel van de digitalisering van het spoor. In de discussie lijken we te zijn vergeten waar ERTMS voor staat, namelijk European Rail Traffic Management System. Dat omvat meer dan huidige railcomponenten zoals signalering en communicatie via GSM-R.

In de toekomst zal de intelligentie van het systeem zich verplaatsen van hardware-apparatuur langs de spoorbaan naar software-apparatuur in de cabine van de trein en verkeersleidingsposten. Daarvoor is het van groot belang om snelle software-updates mogelijk te maken zodat de compatibiliteit wordt behouden. Dit maakt de weg vrij voor ‘game changers’ zoals het toekomstig communicatiesysteem (mogelijk 5G), moving blocks, ATO, treinintegriteit aan boord van de trein of satelliet-positiebepaling.

Verder is meer standaardisatie en definiëring van interfaces nodig om een ​​modulaire aanpak te vergemakkelijken. Leden van de Europese Commissie en vertegenwoordigers van de spoorsector werken samen, zodat hier de noodzakelijke stappen op korte en middellange termijn in worden genomen.

Welke landen blijven achter bij de uitrol van ERTMS en wat kan de Europese Unie doen om hen te helpen?

De lidstaten hebben een verschillend tempo in de uitrol van ERTMS. Daarnaast hebben ze ieder hun eigen strategie die aansluit bij de nationale situatie waaronder waaronder de lengte van het netwerk, de verkeersintensiteit, leeftijd van bestaande systemen en beschikbare financiële middelen. Sommigen hebben de ERTMS-technologie van harte omarmd en zetten dit nationaal in zoals Luxemburg, België of Zwitserland. Sommige ‘early movers’ ondervonden moeilijkheden en kozen een voorzichtige maar alomvattende aanpak gekozen, zoals Nederland of Denemarken. En anderen concentreren zich alleen op corridors.

Het wordt steeds duidelijker dat de inzet van ERTMS op alleen TEN-T-corridors en het parallel in stand houden van oude systemen niet de meest voordelige, kostenefficiënte aanpak is. Om deze reden overweegt een aantal lidstaten een herziening van hun strategie en verschuift zij naar een snellere netwerkbrede inzet gepaard met ontmanteling van het oude systeem. Ook hier is een parallelle strategie inclusief de ombouw van de apparatuur aan boord van de trein van cruciaal belang.

Om de ombouw van de spoorinfrastructuur en de apparatuur in de trein te vergemakkelijken heeft de Commissie een team van deskundigen opgericht die hun bijstand gratis aan alle betrokkenen verlenen. De Connecting Europe Facility en andere EU-fondsen bieden financiering. Shift2Rail werkt daarnaast met veel spelers samen aan de doorontwikkeling van het systeem. Bovendien zal de European Union Agency for Railways op basis van het Vierde Spoorwegpakket vanaf dit jaar de systeemautoriteit voor ERTMS zijn, wat een geharmoniseerde ERTMS-inzet in de hele Unie zou moeten vergemakkelijken.

Lees ook:

ERTMS-coördinator Matthias Ruete van de Europese Commissie geeft op 26 maart een presentatie tijdens de ERTMS-conferentie van RailTech Europe. Ga naar de conferentiewebsite voor meer informatie.

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.