Maglev, magneettrein, Japan

‘Nederland kan even goed presteren als Japan bij versimpelen spoornetwerk’

Als Nederland net zo goed wil presteren op het spoor als in Japan, dan moet de impact van verstoringen op het spoor worden verminderd. Dat kan door het spoornetwerk te ontvlechten en de roosters van treinen en treinpersoneel te combineren van het begin- tot het eindpunt. Dat zegt adviseur Assetmanagement Jan Swier en voormalig medewerker bij ProRail.

“De spoorsector is erin geslaagd om de hersteltijd van het spoor na verstoringen te verkorten, maar hier zit een grens aan. Als we in Nederland meer treinen willen laten rijden, dan moeten er vergaande keuzes worden gemaakt.” Daarbij kijkt de Nederlandse spoorsector naar voorbeelden in het buitenland, waaronder Japan.

Jan Swier werkte ruim 44 jaar in verschillende functies bij NS en ProRail. In de laatste 14 jaar was hij adviseur assetmanagement bij ProRail. Hij geeft op donderdag 29 november een presentatie over monitoring en informatie tijdens de Intelligent Rail Summit 2018 in het Zweedse Malmö.

Internationale vergelijking

Swier maakt in zijn boek ‘De organische groei van een assetmanagementsysteem’ een vergelijking tussen onder meer Nederland, Frankrijk en Japan. In 1987 werd Japanse National Railways (JNR) geprivatiseerd en opgesplitst in zeven afzonderlijke bedrijven. Daarvan waren zes ondernemingen verantwoordelijk voor het reizigers- en één voor het goederenvervoer. Al deze bedrijven vallen onder de Japan Railways Group (JR Group).

In Japan steeg de productiviteit en kwaliteit van het spoorvervoer flink na de privatisering. Daarnaast was het mogelijk om vanwege het intensieve gebruik van het spoor de volledige kosten van de infrastructuur te dekken, iets waar in Europa geen enkel spoorbedrijf in slaagt, omdat de inkomsten daarvoor te laag zijn. In Europa werden alle spoorbedrijven als gevolg van de spoorwegpakketten verplicht om een scheiding aan te brengen tussen het spoorbeheer en het spoorvervoer.

Opsplitsing Franse spoorwegen

In Frankrijk werd dit in 1997 op een minimalistische manier uitgevoerd, schrijft Swier in zijn boek. De Reseau Ferre de France (RFF) werd eigenaar en beheerder van het hele netwerk. RFF was volledig in handen van de overheid en diende na de splitsing alle onderhouds- en vernieuwingswerkzaamheden af te nemen bij SNCF Infra die al het onderhoudspersoneel in dienst kreeg, dezelfde SNCF die ook het spoorvervoer uitvoert.

Dit zorgde ervoor dat RFF sterk afhankelijk werd van SNCF, ook mede doordat de verkeersleiding in handen van laatstgenoemde bleef. “De RFF had naar mijn mening geen toekomst, omdat het een uitgeklede beheersorganisatie was. Ze hadden te weinig macht en liepen steeds achter de feiten aan”, licht Swier toe. “Ze waren te afhankelijk. Als beheerder moet je  en zelfstandig zijn, en in staat zijn om kostenprestaties en risico’s te optimaliseren over de hele levenscyclus.”

Structuurwijziging Nederland

In Nederland kwam er in de jaren negentig wel een ‘harde’ en complete scheiding tussen het vervoer en het spoorbeheer toen de railinfrastructuur werd afgesplitst van de Nederlandse Spoorwegen. Daarna werden delen van het Nederlandse spoor opengesteld voor meerdere vervoerders. En alle uitvoerende taken aan de infra werden uitbesteed aan de spooraannemers Strukton, Volker en BAM. Later kwam daar Asset Rail bij.

De afsplitsing leidde in 2005 tot de oprichting van ProRail. “De splitsing tussen het vervoer en de infrastructuur gebeurde in Nederland op een geforceerde manier die ook nog eens erg lang duurde. Gelukkig zijn we er goed uitgekomen. Het heeft er wel voor gezorgd dat de beheerorganisatie in Nederland zich op een heel andere manier heeft ontwikkeld dan andere beheerders in Europa.”

Verschillen tussen landen

“Het verschil tussen Frankrijk en Nederland is dat ProRail in tegenstelling tot RFF de macht heeft om zelfstandig te opereren, maar tegelijkertijd een betrokken overheid heeft die de infra financiert en een actieve rol speelt in het bestuur van het railvervoer. Wie betaalt bepaalt en onze overheid geeft daar inhoud aan, niet alleen voor nieuwbouw maar ook met name voor de instandhouding van het bestaande net. In Frankrijk liepen de schulden van de SNCF en RFF op en de overheid liet het gebeuren.”

“In het geval van Frankrijk is het goed dat ze de scheiding tussen RFF en SNCF ongedaan maken, zodat deze bedrijven weer in balans kunnen komen. SNCF en RFF waren te veel versnipperd en er was onvoldoende overheidsbetrokkenheid en geld beschikbaar. Er is daar veel geld naar hogesnelheidslijnen en prestigeprojecten gegaan en daar heeft het Franse hoofdrailnet onder geleden.”

Zelfstandig bedrijf

“Wij mogen als Nederland blij zijn dat wij een NS hebben die een zelfstandig bedrijf is, zelf zijn broek ophoudt en voldoende geld verdient. NS is een echt bedrijf met een sluitende winst- en verliesrekening”, aldus Swier. NS ontvangt een overheidsbijdrage voor het openhouden van onrendabele lijnen, maar dat is echt peanuts. NS is een zelfstandig bedrijf die eigen keuzes kan maken. Dat kan doordat NS niet gehinderd wordt door de hoge kosten van de spoorinfrastructuur.”

De infrastructuur verdient zich niet zo gemakkelijk terug, legt de spoorexpert uit. “Behalve als het treinkaartje twintig tot dertig procent duurder wordt, maar dat wil de Nederlandse overheid niet.” Om de infrastructuur zichzelf terug te laten verdienen dient de capaciteit en het gebruik volgens Swier te worden verhoogd naar frequenties zoals we van de metro gewend zijn. “Op metrolijnen kunnen 24 tot 30 treinen per uur rijden. Op het reguliere Nederlandse spoor halen we zo’n 12 tot 16 treinen per uur.”

“Als we meer treinen willen laten rijden dan moeten we gaan decompenseren, oftewel lijnen uit elkaar halen. Dat betekent wel dat mensen mogelijk vaker moeten gaan overstappen”, stelt hij. “Als we de capaciteit willen verhogen, dan moeten we wel keuzes maken, want er zijn grenzen aan het omlaag brengen van het aantal storingen en hersteltijden.”

Vergelijking met Japan

Daarbij kan Nederland een voorbeeld nemen aan Japan, vindt Swier. “Je moet denken aan zelfstandige lijnen die zelfstandig opereren. In Japan zit het treinpersoneel gekoppeld aan de trein van begin tot eindpunt. Dit is een van de redenen dat Japan ook goed presteert bij verstoringen. Daarnaast heeft Japan perronchefs die treinen mogen loodsen tijdens verstoringen. Deze spoormedewerker is in staat om de treindienst weer sneller op gang te krijgen.”

“In Nederland heb je het rooster van de machinist, het rooster van de trein en het rooster van de conducteur. Bij een grote verstoring is ons systeem kwetsbaar door die verschillende dienstroosters en hierdoor ontstaan problemen. Kijk naar de prestaties op de regionale lijnen. Doordat een trein en treinpersoneel van het begin- tot eindpunt een eenheid vormen, hebben verstoringen daar minder effect.”

“Overigens heeft ons land al één van de best presterende railvervoersystemen in Europa, maar het kan nog beter als het netwerk en het vervoerssysteem minder complex worden gemaakt.”

Lees ook:

‘Ieder spooronderdeel zou zijn eigen Facebook-pagina moeten hebben’

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en adjunct-hoofdredacteur van de vakwebsites van ProMedia Group.

12 reacties op “‘Nederland kan even goed presteren als Japan bij versimpelen spoornetwerk’”

Nico Turfkruier|14.08.18|17:34

Praat eens met rijdend personeel in Japan over werkdruk en verplicht presteren. Pestgedrag van managers en het moeten in functie om maar te kunnen blijven presteren. Dan weet je dat je daar als bedrijf niet naar toe wil, ook al wil de politiek het zeer graag

Henk Angenent|14.08.18|19:24

Je vraagt je af hoe de NS-verkeersleiders vroeger probleemloos treinen lieten rijden toen er nog wel veel wissels waren. Dat moeten tovenaars zijn geweest. Ik spreek die mensen wel eens – de meesten zijn weggebonjourd. Ik zal hun mening over ProRail niet in deze reactie zetten, want dan word ik van internet gegooid… ;-)

Rian van der Borgt|16.08.18|11:57

Wel een zeer beperkte vergelijking: alleen Frankrijk en Japan. Een vergelijking met SBB lijkt me veel interessanter, zeker ook met het aantal wissels dat daar ligt.

Wijnand Schoo|16.08.18|12:26

Weer iemand die op slinkse wijze het rondje om de kerk wil invoeren.
De mentaliteit en werkwijze van een Japanner is zó anders dan dat van een Nederlander. Het is de compleet ‘harde’ opvoeding waardoor de Japanners op deze manier werken en denken. Dat is niet gezond om in NL te kopiëren. Wij zijn niet zo, en dat hoeft ook niet.

Wijnand Schoo|16.08.18|13:04

De verschillen in cultuur en denkwijze van Japanners met Nederlanders is enorm. De consequente manier van opvoeden en scholing heeft het Japanse volk gebracht waar ze nu staan. Het heeft voor ons geen enkele zin om dit te kopiëren, wij werken zo niet, we kunnen het wél bewonderen.
Er zijn veel landen die met jaloezie naar de goedwerkende spoorsector in NL kijken, laten we daar trots op zijn en dat proberen goed te onderhouden. Niet ten koste van vakmanschap en afwisseling een Japans model.

Wijnand Schoo|16.08.18|13:06

Nou ja.. ongeveer 2 keer hetzelfde bericht van mij, sorry daarvoor. Eerste keer was het niet geplaatst, toen nog een keer getypt.

Wiebe Goossen|16.08.18|15:04

Ook ik ben van mening dat je de Japanse mentaliteit niet zo maar met de Nederlandse kan vergelijken. Tevens ben ik als regelmatig reiziger helemaal niet zo ontevreden over treinreizen met NS; er is veel verbeterd aan informatie en er rijdt schoon en modern materieel in een dienstregeling waaraan de meeste landen een puntje aan kunnen zuigen. Als nu nog iets gedaan kan worden aan ‘aanrijdingen met een persoon’ dan zouden veel uitval- en vertragingsellende wegvallen.

Reinoud Horstink|16.08.18|21:40

Jan Swier slaat de spijker op z’n kop. Het duurt veel te lang voordat de treindienst weer stabiel is na het verhelpen van een incident. Moeten we dan de Japanse mentaliteit en cultuur overnemen? Ik denk het niet. Maar we kunnen wel leren van hoe de Japanners hun treindiensten en personeelsdiensten organiseren. Lijngebonden werken (en dan iedere dag een andere lijn rijden) past prima in de Nederlandse mentaliteit, versimpelt de bijsturing en zal veel onnodige gevolgvertraging elimineren. Doen!

henk derksen|17.08.18|10:42

Gelukkig zijn we er goed uitgekomen schrijft Swier, hij is zeker vergeten dat heel veel NS onderhoudspersoneel (vaklieden) na de privatisering zijn ontslagen omdat de aannemers moesten concurreren… dat was een mega farce.
Tot op de dag van vandaag worstelen deze mensen met de gevolgen van dat rampzalige beleid.
De politiek die ik hiervoor verantwoordelijk houdt, laat het afweten….geen enkele reactie geen verantwoordelijkheid fijne volksvertegenwoordigers.

henk derksen|17.08.18|10:45

In NS tijd krukte een machinist of perronopzichter zelf een wissel in storing, kijk eens hoe dat nu is geregeld, we staan gerust een uur te wachten op een bevoegd medewerker van Prorail.
De storingsdiensten van de aannemers zijn beperkt en hebben lange aanrijtijden, vergelijk dat eens met NS wegonderhoud destijds.
In de winter moeten alle baanmonteurs reizen met de auto dat duurt en duurt, vergelijk daat eens met baanonderhoud NS destijds.

Roderick Klein|18.08.18|00:56

Zucht daar gaan we weer. Inderdaad waarom hoor ik niets over het spoorwegnet in Zwitserland ?! Dat is mogelijk een nog veel grotere uitdaging met de vele stukkn enkelspoor. “Weg met het spaghettispoor” een maand geleden in het krantje Metro. Er kunnen beste wissels uit het spoor maar is veel te ver aan het doorslaan en volgens mij wil de overheid domweg niet genoeg veld in het spoorwegnet pompen. Had de commisie Brockx ooit niet iets gezegd over visieloos bezuiningen ?

Hans van Bemmelen|23.08.18|21:02

De hoge graad van syndicalisatie van NS rijdend personeel en hun tegenstand tegen het

rondje om de kerk (vooral die uit Zutphen) verhinderen een efficiente bedrijfsvoering.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.