Diederik Schoonebaum, directeur, Strukton Rail

Onafhankelijke corridors verminderen verstoringen

Het spoorwegnet in Nederland moet worden opgedeeld in onafhankelijke corridors waardoor treinen niet langer last hebben van verstoringen van andere lijnen. De dienstregeling wordt zo minder gehinderd door ongevallen, winterse omstandigheden of sein- en wisselstoringen. Dat schrijven Strukton Rail en Movares in een langetermijnvisie voor het spoor die zij samen hebben opgesteld. Zij pleiten ervoor om de spoorvisie landelijk voor lange tijd vast te stellen, zodat niet bij iedere regering andere accenten worden gelegd.

Directeur Diederik Schonebaum van Strukton Rail: “In de afgelopen jaren heeft een aantal grote verstoringen op het Nederlandse spoor plaatsgevonden die zich als een olievlek over Nederland verspreidden. Het spoor is kwetsbaarder geworden doordat het door de jaren heen erg complex is geworden. Om dit op te lossen moet het spoorwegnet eenvoudiger worden gemaakt.”

Onafhankelijke corridors

Deze vereenvoudiging van het spoorwegnet kan volgens de bedenkers van de visie worden gerealiseerd door het netwerk op te delen in onafhankelijke corridors voor intercity’s en internationale treinen (zie figuur onderaan pagina) en onafhankelijke regionale netwerken voor stoptreinen en het goederenverkeer.

De goederentreinen gaan via de regionale netwerken naar de eigen corridors, zoals de Betuweroute. Schonebaum: “De goederentreinen moeten deels over de regionale netwerken rijden, omdat zij langzamer rijden dan intercitytreinen. Belangrijk is daarbij weldat de goederentreinen op netwerken aangesloten zijn met knooppunten waar ze worden samengesteld zoals de havens en industriegebieden.” Het traject tussen Amsterdam en Utrecht voldoet met twee intercitysporen en twee regionale / goederensporen al aan het model van Strukton Rail en Movares.

Wissels terugbrengen

Om deze onafhankelijke treinverbindingen te maken moeten bestaande lijnen worden uitgebreid of afgebouwd, ontbrekende schakels worden aangelegd en soms ook nieuwbouw of sloop van lijnen plaatsvinden. Door een versimpeling van het netwerk kan ook het aantal wissels worden teruggebracht. Wissels zijn in de visie van Strukton Rail en Movares alleen nog maar bedoeld voor het in- en uitbrengen van materieel in een corridor of regionaal netwerk en voor het bijsturen binnen de corridor bij verstoringen.

Ook de verkeersleiding en de onderliggende systemen zoals beveiliging en energievoorziening worden per corridor ingericht om onderlinge afhankelijkheden weg te halen. “Als er op de rode lijn een probleem is, dan heeft de andere verbinding daar geen last van. De bijsturing is op deze manier makkelijker en het beïnvloedt andere lijnen niet. Deze inrichting verkleint de kans op storingen.”

Hoge frequenties

Reizigers plannen volgens de visie niet meer op tijd, maar op route. Door de hoge frequenties van treinen hoeft de reizigers alleen maar op de kaart van Nederland te kijken en de route te bepalen aan de hand van de treinverbindingen. Daardoor kan er een eenvoudig systeem voor reisinformatie komen doordat er minder behoefte aan informatie is. Door de onafhankelijke, lange verbindingen voor intercity’s en internationale treinen hoeven reizigers alleen in het geval van een verstoring over te stappen. De standaardroute is rechtstreeks.

Het materieel moet vast worden toegewezen aan één corridor. Het rijdend personeel heeft elke dag of week een vaste route. De machinist en conducteur blijven bij ‘hun’ trein. Schonebaum: “We hebben hierover open gesprekken gehad met de NS. Het rondje om de kerk ligt daarbij gevoelig. De NS vindt het belangrijk dat hun mensen flexibel worden ingezet. Hier voorziet ons plan in door bijvoorbeeld iedere week van lijn te wisselen. Verder denk ik dat er toch ook machinisten en conducteurs zijn die het fijn vinden om op een vast traject te rijden.”

Realiseren groei

“De hele organisatie van de spoorsector is nog gestoeld op complexe aansturing. Dit is een dilemma waar we als sector nog niet uit zijn. Het is belangrijk dat we als sector samenwerken en standvastig beleid voor de toekomst uitrollen. In het realiseren van deze groei hebben de vakbonden ook een rol.”

Movares en Strukton schrijven dat de sector moet stoppen met denken in hiërarchie. “Uiteindelijk gaat het er om dat alle partijen schakels zijn in de keten. Als je elkaar als ketenpartner ziet dan leidt dat tot een open houding waardoor er een betere samenwerking is. Dat zie je nu al ontstaan tussen ProRail en de aannemers. De NS maakt ook deel uit van de spoorsector. De machinisten van de NS zitten in hetzelfde werkveld als de monteurs van de aannemersbedrijven.”

Splitsing

De discussie die nu plaatsvindt over de splitsing tussen de NS en ProRail kan volgens Schonebaum alleen maar roet in het eten gooien. “Er zit een logica in deze structuur. Als we nu weer hele structuurdiscussies gaan voeren dan komen alle plannen weer stil te liggen. We kunnen de NS en ProRail beter in de huidige structuur laten en dit optimaliseren. Als we ProRail bij Rijkswaterstaat onderbrengen dan leidt dit alleen maar tot interne energie. We kunnen die energie beter inzetten voor het uitwerken van een gezamenlijke breed gedragen spoorvisie.”

Verduurzamen

“Er bestaat een drang in de maatschappij om te verduurzamen. Treinvervoer is vier keer duurzamer dan wegvervoer. Dit biedt kansen voor de spoorsector. Deze groei kunnen we gezamenlijk waarmaken”, stelt Schonebaum.

“Het spoor in Nederland kent op dit moment een marktaandeel van ongeveer 8 procent. In Zwitserland is dit aandeel 12 procent. Dat moet bij ons ook kunnen”, meent de directeur. Movares en Strukton stellen daarom in de visie vast dat het aantal reizigerskilometers met 50 procent moet toenemen. Het aantal tonkilometers van het goederenvervoer kan zelfs twee of drie keer zo hoog worden.

Marieke van Gompel

Kaart, Blik op de rails, spoorvisie, Movares, Strukton

Onbeperkt lezen?

Ontwikkel jezelf met vakblad SpoorPro.nl.

Krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

15 reacties op “Onafhankelijke corridors verminderen verstoringen”

Arco Sierts|15.11.12|11:33

Het perfecte schoolvoorbeeld van kaartstaar, systeemautisme en aanbodsdenken. Compartimentering is slechts een probleemverschuiving van verkeersdomein naar verplaatsingsdomein. Typisch voorbeeld van de klassieke “wet van behoud van ellende”. Strukton en Movares laten perfect zien wat ze zijn: zuivere doostechneuten met een dozentechobril. Geen integraal systeeminzicht, denkend vanuit klant/markt-perspectief, maar kortzichtig engineerend vanuit het fysiek-technische domein.

michiel deerenberg|16.11.12|11:00

Beste Arco,
Diederik Schönebaum zegt “Treinvervoer is vier keer duurzamer dan wegvervoer. Dit biedt kansen voor de spoorsector. Deze groei kunnen we gezamenlijk waarmaken.” Daar ben ik het mee eens. Ik neem aan jij ook. Over de wijze waarop je die groei bereikt, kun je van mening verschillen. Daar kun je met elkaar over in gesprek gaan. Het wegzetten van Strukton en Movares als doostechneuten draagt echter niet bij aan dat gesprek. Kom eens met een zinvolle bijdrage!

Arco Sierts|16.11.12|11:18

Hoi Michiel,

Leuk dat je die opmerking maakt. Dergelijke bijdrages heb ik reeds in grote getale geleverd. Twee daarvan zijn bekroond (finale ProRail Prijsvraag 2006 + JV InnovatieCup 2007) en nog veel meer zijn al realiteit geworden of worden het in de komende jaren (ATB++, heropening Enschede-Gronau-Muenster/Dortmund, doortrekken AlMa naar Hardenberg, 160 km/u, ERTMS-rollout, Zwolle-Wierden, Zwolle-Herfte, terugleverend onderstation). De spoorsector “gesprekt” teveel maar scoort te weinig.

michiel deerenberg|16.11.12|12:02

Beste Arco,
Resulaten behaald in het verleden, zijn (vooralsnog) geen garantie voor de toekomst. Dus ik herhaal mijn oproep: Kom met een zinvolle bijdrage. Hoe kan de spoorsector meer en beter scoren?

Arco Sierts|16.11.12|13:38

Het betreft hier ook vele zaken die nog komen…
Maar goed, hierbij een Hint van Sint: ontwikkel concepten en concrete toepassingen voor het beter besturen van het spoorverkeer op een systeemarchitectuur die gebruik maakt van het ERTMS-raamwerk, en ontwikkel met die concrete toepassingen de ERTMS-intracommunicatie-standaard tegelijk ook verder, met name gericht op kostenbesparende en prestatievergrotende toepassingen. Denk daarbij naast verkeersprocessen vooral ook aan energiemanagement.

Arco Sierts|16.11.12|14:03

Op klantniveau kan de sector ook veel beter gaan scoren door het eenzijdig aanbodsgerichte denken van PHS-ETMET (=”Elke 10 Minuten Een Trein”) te laten varen, en binnen PHS veel meer de focus te leggen op betere basiskwaliteit en betere besturing BINNEN het huidige (kwartiers)concept. Maak van de H van PHS gewoon “Hoogwaardig”. Stop met metrodenken, spoor volproppen en allerhande regeltjes tot strategisch beleid verheffen. Maar werk van de 4 V’s: Vlug, Veilig, Vertrouwd en Voordelig).

Arco Sierts|16.11.12|14:12

Op abstract niveau is grote verbetering mogelijk door proces- en systeemmodellering. De sturing van technologie-innovatie moet volgen uit gedegen procesanalyse, procesmodellering en procesoptimalisatie. Adequate en vooral begrijpelijke modellering van het spoorsysteem (inclusief klantperspectief!) moet gaan zorgen voor het versnellen van kennisoverdracht,meer integrale inzichten, betere discipline-overschrijdende samenwerking en versnelling van innovatie.

Arco Sierts|16.11.12|14:14

16.11.12 Correctie: gelieve “Maar werk van” te lezen als ” Maak werk van”

Peter van Gentevoort|19.11.12|11:53

Uit de doos denkend ?!. Zoek de onafhankelijkheid niet in corridors maar in onafhankelijke regio’s.
Ofwel maak van Utrecht 5 (theoretische) kopstations met ruime overstapkwaliteit (PHS). een lokale verstoring in de regio blijft dan in die regio met behoud van personeel en materieel. Het rondje om de kerk is logistiek gezien nog steeds verleidelijk. De klant kan veel willen maar techniek/financien zijn beperkt. Doorrijden over Utrecht moet blijven kunnen maar kost extra inspanning/geld

Arco Sierts|19.11.12|13:27

Simpel: jullie blijven het probleem maar verschuiven van verkeersdomein naar klantdomein. Klant en markt accepteren dat niet!
Concepten die ingaan tegen klant/markt zijn geen oplossingen, maar probleembronnen. Het zijn schoolvoorbeelden van de Wet van Behoud van Ellende: je lost het ene probleem er ogenschijnlijk mee op, maar krijgt er een veel groter probleem voor terug, namelijk weglopende (middel-) lange-afstands-klanten, stagnerende omzetten en duidelijk afnemende rentabiliteit. Feit.

Michiel Blaauboer|20.11.12|17:58

Problemen mag je niet afwentelen op de klant maar problemen hoef je ook niet af te wentelen op de klant. Verschillende mensen lijken erg geschrokken van de lijnen op de kaart. Deze zijn indicatief om het idee weer te geven: ontkoppeling van technieken waardoor de olievlekwerking kleiner wordt of zelf verdwijnt. Wat je vervolgens definieert als ‘corridor’ kan je samen bepalen. Op dat moment kan je voorkomen dat reizigers of vervoerders hier last van krijgen. Dit kunnen we samen oplossen!

Arco Sierts|20.11.12|19:48

Mooi gezegd, maar het klopt niet. Compartimentering is een schoolvoorbeeld van een (peperdure civiel-) technische oplossing centraal stellen, terwijl je eerst moet kijken wat de echte problemen zijn. En dit zijn (1) zeer hoge kans op congestie en (2) een excessief hoog niveau van vertragingspropagatie (ook wel olievlekwerking genoemd). Dit leidt overigens – maar niet terzijde – ook tot energieverspilling en een sterk verhoogde STS-blootstellingskans. De root-cause-oorzaak is zeer hoge benutting.

Arco Sierts|20.11.12|20:06

Al sinds Benutten&Bouwen buzzt er een ingenieur-onwaardig broodje-aap door de NL-spoorsector over “complexiteit van de dienstregeling”. Ja, natuurlijk kan je door water bij de wijn te doen (=productvereenvoudiging, lagere verplaatsingssnelheid, homogeniseren, compartimenteren) de systeembelasting verlagen. Maar het echte probleem is dat de belasting te hoog is voor het systeem, waardoor de hinderkans detoneert. Dat is een rationeel-wiskundig feit. Ingenieurs moeten zich bij feiten houden.

Arco Sierts|20.11.12|20:14

Er is maar 1 oplossing om uit de benuttingsbalans (*) te ontsnappen, en dat is een betere systeembesturing. Natuurlijk kan je de vier assen op de benuttingsbalans ook als besturingsmaatregel zien, maar de grap is dat dit allemaal besturingsmaatregelen zijn die het product treffen. Een betere systeembesturing doet dat niet, en daarmee is het de enige ware ‘beter-benutten”-maatregel.

(*) zie p4 van

Arco Sierts|20.11.12|20:16

(*) hyperlink:
haa-tee-tee-pee: / /
schotanb.home.xs4all.nl/publicaties/CVS bijdrage 2003 Schaafsma Schotanus.pdf

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.