Werkzaamheden aan het spoor Diemen. Foto: ProRail

Minder hinder door nieuwe werkwijze bij defecten spoor

ProRail past sinds februari een nieuwe werkmethode toe bij metingen naar defecten op het spoor. Met de meettrein worden direct een handmeetploeg en een ploeg van de aannemer met reparatiematerialen mee het spoor opgestuurd. Daardoor kan eventuele schade direct worden gerepareerd. Door deze werkwijze is er veel minder hinder voor reizigers. Contractmanager meetdiensten bij ProRail Carol Bartels: “Extra meten en defecten in een eerder stadium aanpakken, dat leidt tot minder storingen.” 

De voordelen hiervan zijn tweevoudig. Aan de ene kant kosten de reparaties veel minder tijd doordat ze minder ingrijpend zijn. Ook voorkomt het grote storingen, waarbij het treinverkeer soms helemaal plat moet worden gelegd. Reizigers hebben hierdoor veel minder last van dit onderhoud aan het spoor. Maar het levert ook voordeel op voor de aannemers: het bespaart geld. Een stuk spoor vervangen kost veel manuren en materiaal. En reizigershinder door gebreken aan het spoor leveren in PGO-contracten ‘boetes’ op voor de aannemer. Die kunnen zij zo dus voorkomen. “Het is een win-win situatie,” vindt Oscar Arias, tracémanager van ProRail.

Incidenten

ProRail is met de eerste meettrein, die begin februari reed, landelijk gestart met deze procedure. Vorig jaar heeft de spoorbeheerder extra aandacht besteed aan de werkprocessen rondom defecten op het spoor, om te kijken of deze kunnen worden gestroomlijnd en versneld. Dat gebeurde naar aanleiding van een aantal grote incidenten op het spoor in 2016.

Het ging bijvoorbeeld in juni 2016 fout op het spoor bij Leiden. Op vrijdag 17 juni ontdekte ProRail defecten aan het spoor bij Leiden en moest de spoorbeheerder starten met spoedreparaties. Daardoor reden er de hele zaterdag en zondagochtend minder treinen en was NS genoodzaakt om bussen in te zetten. “Hier ging het om defecten in de spoorstaven. Dat willen we niet weer meemaken,” zegt Arias.

Lessons learned

Na elk incident evalueert ProRail wat er mis is gegaan en welke lessen eruit te trekken zijn. Die worden omgezet naar ‘lessons learned’: verbeterpunten voor de toekomst. “Een van de lessons learned van dit incident is op basis van de informatie die er al is, proactiever te handelen.”

“Het gebruik van het spoor is niet hetzelfde als vijf of tien jaar geleden,” zegt Arias. Er rijden steeds meer treinen op het spoor en NS wil het nachtnet ook uitbreiden. Deze ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat er simpelweg minder tijd is om reparaties uit te voeren. “Er is ook steeds meer aandacht voor onze prestatie,” zegt Arias. “Er wordt vanuit de maatschappij meer van de spoorsector verwacht. Dat heeft ertoe geleid dat wij vanuit ProRail steeds meer denken: wat kunnen we verbeteren?”

Huidige proces

Zo verliep het proces tot nu toe: ProRail laat om de zoveel tijd met een meettrein de spoorstaven controleren op schade. Die meettrein maakt gebruik van ultrasoon technieken om in een spoorstaaf te kunnen kijken en eventuele defecten op te sporen. De trein stelt vast in welke urgentieklasse het gevonden defect terecht moet komen.

“Maar de meettrein stelt niks met 100 procent zekerheid vast,” zegt Bartels. Is dat urgentieklasse 1, of een ‘spoedpunt’ zoals Bartels het noemt, moet er binnen 24 uur een handmatige ultrasoon meting worden gedaan om de bevindingen van de trein te bevestigen en de ernst van het probleem vast te leggen. Komt die boven een bepaald niveau, dan moet de spooraannemer in de daaropvolgende 24 uur het betreffende gebrek repareren. In de tussentijd rijden treinen met een snelheidsbeperking, wat vertragingen en soms opheffen van treinen tot gevolg heeft. Kortom: treinreizigers hebben hier flink last van op drukke trajecten.

Programma Hoogfrequent Spoor

De nieuwe aanpak is tot nu toe drie keer succesvol ingezet, zoals op de A2-corridor tussen Amsterdam, Utrecht en Eindhoven. Vorig jaar tussen september en december werd hier de dienstregeling binnen Programma Hoogfrequent Spoor elke woensdag getest. “Om spoedpunten vlak voor de testdagen te voorkomen zijn de meetritten naar de vrijdagen ervoor verplaatst, maar door een uitgevallen meetsysteem moest er een stuk spoor van vijf kilometer opnieuw worden gemeten. Toen werd alsnog op dinsdagmiddag een spoedpunt uit de meettrein bekend bij Boxtel,” vertelt Bartels. Volgens de normale procedure zou dat hebben betekend dat treinen tussen Eindhoven en Amsterdam veel langzamer hadden moeten rijden op de plek van de spoorschade.

Gevolg zou zijn geweest dat er die dag grote vertragingen in de dienstregeling waren opgetreden. ProRail zag dit aankomen en heeft met de aannemer afgesproken dat de herstelploeg direct achter de handinspectie aan zou komen om herstelwerkzaamheden te doen. De handmeters constateerden schade die binnen 24 uur moest worden hersteld. Ook de herstelploeg was al afgereisd, zodat die de schade dezelfde nacht nog kon repareren. Bartels: “De treinen hebben op volle snelheid kunnen rijden.”

Heilige graal

Dat wil niet zeggen dat dit de heilige graal is wat betreft spooronderhoud. Tijdens de pilot is het namelijk ook een keer fout gegaan. Bartels: “Bij Vught leek, op basis van de data van de meettrein, dat het om een defect bij een ES-las ging, maar ‘s nachts op het traject bleek dat het om een kistlas op een puntstuk te gaan.” De aannemer stond daarom met het verkeerde materiaal bij het spoor en kon de reparaties niet maken.

“Maar daar hebben we ook weer van geleerd,” voegt Arias toe. Bartels beaamt dit: “Dit hadden we namelijk waarschijnlijk wel vooraf kunnen zien als er ook naar videoschouw beelden van dat wissel was gekeken. Dus: het combineren van alle data die we verzamelen is belangrijk. Dat is de volgende stap.”

Pilot

Op dit moment loopt de pilot nog steeds. Er is geen officiële deadline. “Over twee maanden hebben we elk mogelijk scenario, elke casus wel een keer doorgelopen. Bovendien moeten we deze procedure ook met alle aannemers hebben doorgelopen. Dan hebben we voldoende leermomenten gehad om het geen pilot meer te noemen,” legt Bartels uit.

Auteur: Carlijn Kruidhof

Carlijn Kruidhof is redacteur bij SpoorPro, RailTech en RailFreight. Ze schrijft ook voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

1 reactie op “Minder hinder door nieuwe werkwijze bij defecten spoor”

Wiebe Goossen|05.04.18|15:19

Hulde voor deze samenwerking!

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.