Goederentreinen van DB Cargo

KiM: goederenvervoer over de weg duurder dan via het spoor

De gemiddelde kosten voor goederenvervoer per spoor zijn hoger of in een enkel geval vergelijkbaar met die van de binnenvaart, maar wegvervoer is aanzienlijk duurder per tonkilometer dan de andere twee modaliteiten. Dat blijkt uit een kostenvergelijking van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

Dat de kosten bij spoorgoederenvervoer in de meeste gevalen hoger uitpakken dan die over het water komt volgens het KiM doordat de vaste kosten significant hoger zijn dan bij de andere modaliteiten. Daar staat tegenover dat de personele kosten bij het spoorvervoer relatief laag zijn ten opzichte van het wegvervoer en de binnenvaart. Een machinist kan in zijn eentje een trein bedienen die een veelvoud aan lading meeneemt van een vrachtwagen.

Beperkt laadvermogen

Dat wegvervoer per tonkilometer aanzienlijk duurder is dan de twee andere modaliteiten heeft volgens het KiM dan ook te maken met het beperkte laadvermogen van het vervoer. Desondanks gaat bij kleine ladingen, tijdkritische goederen of bij gebrek aan een alternatief toch de voorkeur uit naar het wegvervoer. Bij grote ladingstromen spelen de extra kosten van overslag en voor- en natransport en andere factoren (beschikbaarheid, moeite en onbekendheid) eveneens mee bij de keuze voor spoor of binnenvaart of niet.

Het onderscheid in kosten wordt verder bepaald door de vorm waarin de lading vervoerd wordt. Zo zijn  containervervoer de totale kosten voor spoorvervoer 4,49 euro per ton tegenover 2,92 euro per ton voor een middelgroot binnenvaartschip. Hiervoor is gerekend met een laadtijd van bijna drie uur voor een containertrein en ongeveer zeven uur voor een groot binnenvaartschip.

Bij stukgoedvervoer zijn de ritkosten van het spoor 6,32 euro per ton, terwijl die van de binnenvaart voor een groot, middelgroot en klein schip 1,69 respectievelijk 2,76 en 7,35 euro per ton bedragen.

Natte en droge bulk

Bij natte bulk liggen de spoorkosten in het ritvoorbeeld hoger dan die van een groot en een middelgroot binnenvaartschip (9,53 versus 2,35 en 2,83 euro per ton). De laadkosten van een trein voor natte bulk zijn hoog doordat het langer duurt om die te vullen, zestien uur versus vijf uur voor een groot binnenvaartschip.

De gemiddelde jaarkosten voor het spoorvervoer van droge bulk (1,2 eurocent/ tonkm) zijn lager dan die van een groot binnenvaartschip (1,5 eurocent/tonkm) In het ritvoorbeeld zijn de kosten van het spoorvervoer (3,83 euro/ton) hoger dan die van een groot en middelgroot binnenvaartschip (3,0 en 3,78 euro/ton).

Het KiM maakte deze vergelijking in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om na te gaan in hoeverre er sprake is van eerlijke concurrentie tussen de verschillende modaliteiten. Uit het rapport van het KiM blijkt dat er naast hoge vaste kosten voor het spoor ook ineffciënties spelen die de kosten van spoorvervoer verhogen maar die niet direct zichtbaar zijn in de gepresenteerde kostenberekeningen.

Inefficiëntie

Daarbij maken de onderzoekers onderscheid tussen drie typen ineffciënties, namelijk de benuttingsgraad, de
ineffectieve uren en de omrijfactor. De benuttingsgraad is het product van de beladingsgraad (verhouding vervoerd gewicht en laadvermogen) en de bezettingsgraad (verhouding beladen kilometers en totale kilometrage). Deze wordt beïnvloed door de mate van bundeling en het vinden van retourlading.

Bij alle drie modaliteiten zijn wachttijden en vertragingen aan de orde. De spoorgoederenvervoerders geven aan dat er in de spoorpraktijk kostenverhogende factoren spelen in relatie tot het infrastructuurgebruik, die
kenmerkend zijn voor de spoorinfrastructuur. Namelijk: interoperabiliteitskosten, faalkosten en routecomplexiteit.

Interoperabiliteitskosten: Om gebruik te kunnen maken van verschillende railnetwerken worden kosten gemaakt. Issues zijn: energievoorziening, spoorbeveiliging, communicatie, regelgeving, profiel van vrije ruimte, en de maximale lengte van treinen. Het gaat hierbij niet alleen om het verschil op deze punten tussen de
omringende landen, het gaat ook om de interoperabiliteit in de tijd gezien (toekomstbestendig/veroudering) binnen een land. Bij weg en binnenvaart speelt dit minder.

Spoorvervoer kwetsbaarder

Faalkosten: Valt een verbinding of knooppunt uit, dan kan er geen verkeer plaatsvinden of is een omweg nodig. Bij wegvervoer speelt dit minder door de fijnmazigheid van het netwerk. Spoorvervoer is hiervoor kwetsbaarder dan de binnenvaart, doordat het hierbij gaat om een grofmazig netwerk en een geavanceerd systeem. Er zijn diverse voorbeelden waarbij een verbinding of knooppunt in het spoorvervoer buiten dienst is gesteld.

Routecomplexiteit: De routekeuze wordt beïnvloed door beschikbare capaciteit, werkzaamheden, beperkingen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, geluidsproductieplafonds. Dit kan ertoe leiden dat de kortste route niet mogelijk is of dat beperkingen gelden ten aanzien van snelheid, lengte en dergelijke. Dit maakt ook de ritplanning complexer. Dit speelt in de spoorpraktijk. Ook hier heeft het wegvervoer het voordeel van fjnmazigheid.

Deze ineffciënties worden door het KiM niet gekwantifceerd, maar lijken bij het spoor meer te spelen dan bij het wegvervoer en de binnenvaart.

Bekijk hier het hele onderzoeksrapport

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

2 reacties op “KiM: goederenvervoer over de weg duurder dan via het spoor”

Illya Vaes|08.12.20|16:39

Het wegvervoer wordt gewoon helemaal niets in de weg gelegd qua geluidsproductieplafonds en (weinig qua) gevaarlijke stoffen – er wordt geen weg afgesloten omdat het afgesproken geluidsproductieplafond bereikt is, terwijl je op het spoor dan gewoon geen pad krijgt. Zo wordt ook het capaciteitsprobleem “weggeregeld” in de perceptie, dus het ministerie kan doen alsof de neus bloedt. Overbelast spoor nóg meer benutten en alleen extra asfalt.

Pat Rick|11.12.20|12:59

Heeft het KiM hier niet te rooskleurige scenario’s genomen. De meeste bestemmingen liggen niet aan het spoor en bij railvervoer moet er nog minimaal 1 maal overslag plaatsvinden. Met dit na-transport is alle voordeel weg. Het KiM probeert met dit soort rapporten social engineering te doen, maar hun eigenlijke doel moet zijn om met een totaaloplossing te komen voor mobiliteit. Omdat zij verzaken, ontbreekt er een consistent beleid en staan er nog te veel files. Kijk hoe NY/London/Parijs dit doen!

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.