Wouter van Dijk, directeur Vervoer en Dienstregeling bij ProRail, foto: ProRail

‘Lange goederentrein en zelfrijdende techniek verbeteren positie spoor’

Goederentreinen van 740 meter, uitwisselen van spoordata en de zelfrijdende technologie zijn ontwikkelingen die de het spoorgoederenvervoer in de toekomst efficiënter en goedkoper kunnen maken. Dat zegt directeur Vervoer en Dienstregeling Wouter van Dijk van ProRail in een interview met SpoorPro. Wouter van Dijk is in augustus vorig jaar gestart in het nieuwe directieteam van ProRail, nadat hij vijf jaar directeur Logistiek was bij Havenbedrijf Rotterdam.

Bij Havenbedrijf Rotterdam deed hij veel kennis op over de logistieke processen in het havengebied.De kennis die hij opdeed over de optimalisatie van deze processen past hij nu toe in zijn werkzaamheden bij ProRail. “Dit jaar hebben we een pilot gedaan om de processen op het emplacement Waalhaven te verbeteren. Tijdens deze pilot werd er zeer intensief tussen de verkeersleiding, goederenvervoerders en het Rail Service Centrum gecommuniceerd.”

“Je kunt je voorstellen dat het onhandig is als de verkeersleiding een goederentrein naar een terminal stuurt die op dat moment nog bezet is. Door tijdig informatie hierover te verstrekken lopen de processen op de terminal gestroomlijnder”, aldus Van Dijk. “Goederenvervoer heeft een hele andere dynamiek dan personenvervoer. Er zijn veel last minute wijzigingen. Als spoorbeheerder proberen we hier slim mee om te springen. ”

Uitwisseling data

Om zo efficient mogelijk te werken, is uitwisseling van data erg belangrijk, vertelt de spoorexpert. “Ik zou het liefst alle data naar buiten willen gooien, zodat ontwikkelaars hier slimme dingen mee kunnen doen, maar het gaat om informatie van vervoerders dus dat doe je niet zo maar. Als een trein naar de Maasvlakte rijdt en bij drie terminals langs moet gaan, zou je bijvoorbeeld last minute een ander rondje kunnen rijden op basis van de beschikbaarheid.”

Ook zelfrijdende treinen kunnen op termijn een belangrijke rol spelen in het verbeteren van de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer, stelt Van Dijk. Directeur Pier Eringa gaf eerder al aan dat het vanaf 2018 mogelijk zou kunnen zijn om met zelfrijdende treinen over het Nederlandse spoor te rijden. Van Dijk: “Ik zou niet weten waarom een goederentrein niet zonder bestuurder van Nederland naar Duisburg kan rijden. Dit zal de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verbeteren, omdat dit heel erg kosten gedreven is.”

Lange goederentreinen

Ook de plannen om met treinen van 740 meter tussen Rotterdam en Genua te laten rijden, kunnen helpen om efficiëntie te bevorderen, vindt Van Dijk. Begin deze maand werd er op een spoortop in Leipzig besproken dat er dit type treinen vanaf 2021 op deze belangrijke spoorcorridor kunnen rijden. 

“Het zou mooi zijn als we met lange goederentrein op de corridor Rotterdam-Genua kunnen rijden, alleen is het spoor in Italië hier nog niet voor geschikt.”

Dat heeft ook gevolgen voor de dienstregeling, weet van Dijk: “Als spoorbeheerder dienen we de dienstregeling aan te passen voor langere goederentreinen. Daarbij heb je met diverse variabelen te maken, zoals optreksnelheden, de mogelijkheid tot inhalen en kruizen enzovoorts.”

Om grote stappen te maken op de internationale spoorcorridors moeten er grensoverschrijdende stappen gemaakt worden, zegt hij ten slotte: “Het is belangrijk dat Europese landen spoorse zaken niet meer in isolatie regelen, maar samenwerken. Het is goed als de regels worden geharmoniseerd. Ik verwacht dat de European 
Railway Agency en de corridormanagers hier een belangrijke rol in kunnen gaan spelen.”

Lees ook:

Goederenspoorlijn Betuweroute bestaan tien jaar

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

5 reacties op “‘Lange goederentrein en zelfrijdende techniek verbeteren positie spoor’”

Dennis van Wijk|15.06.17|16:28

Misschien eens een dagje meerijden en dan kom je er snel achter waarom een goederentrein niet zelfrijdend naar duisburg kan. Bovendien zijn de loonkosten van 1 machinist met 50 containers op een volle trein een fractie van 1 vrachtwagenchauffeur met een enkele container wanneer je dit per laadeenheid gaat bekijken. Dit kan dan ook niet ‘het grote’ prijsvoordeel op gaan leveren.

Adriaan Jobse|15.06.17|19:29

Een héél uitdagende reactie van Dennis van Wijk! Ik ben heel erg benieuwd naar het weerwoord van Wouter van Wijk!

Wouter van Dijk|15.06.17|22:30

Neem de uitnodiging direct aan! Gaan we onderweg wel in gesprek.
Wouterwa.vandijk@prorail.nl

Adriaan Jobse|16.06.17|10:30

En krijgen wij daar dan verslag van? Interessant!

Peter Hogenstijn|25.06.17|11:45

Ik vraag me af hoe ze de lastminute lastgevingen, alarmoproepen en bijna ongelukken in software willen stoppen. Hoe laat je een trein ergens kopmaken en omrijden als er verder op het traject een stremming is? Wat als de trein betrokken is bij een ongeluk, wie dekt het spoor af, wie helpt een tegen trein?. Voor elke storing even een monteur op pad sturen naar de trein die ergens in/op/onder de polder/tunnel/brug staat. De mcn zal minder techniek en meer beeldschermen moeten kunnen lezen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.