Husa Transportation

Ministerie geeft binnenvaart voorkeurspositie

Als het spoorgoederenvervoer dezelfde kansen en steun krijgt als andere vervoerswijzen, kan er een veel grotere markt zijn voor deze sector. Maar met de huidige ongelijkheid ten opzichte van bijvoorbeeld de binnenvaart, kan de spoorbranche vanuit een bedrijfseconomisch oogpunt vrijwel niet groeien. Dat verklaart Dirk Broek, commercieel directeur van Husa Transportation Railway Services, tegenover stichting Rail Cargo. Lees hieronder zijn opinie.

OPINIE – Recent sprak ik met een hoge ambtenaar van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Die was van mening dat er sprake was van overcapaciteit op het spoor. Ik heb hem gezegd dat ik het volstrekt oneens met hem was en heb vervolgens een en ander uiteengezet.

Als namelijk het spoorvervoer van en naar de Rotterdamse haven een aandeel heeft van 14 procent, dan gaat er dus 86 procent via andere modaliteiten. Een deel zal niet voor spoor geschikt zijn, maar er ligt duidelijk een enorme markt braak.

Internationaal spoorgoederenvervoer

Daarop vroeg hij me wat er dan werkelijk allemaal op het spoor aan de hand is. Dat heb ik hem verteld vanuit onze ervaring. Wij zijn HTRS Nederland, wat staat voor Husa Transportation Railway Services, een volle dochter van de Husa Transportation Groep. Wij zijn een spoorvervoerder met zusterbedrijven in Nederland, Duitsland en Zwitserland. Wij leveren tractie, personeel en wagons voor het internationaal spoorvervoer van goederen en containers.

In 2010 hebben we besloten met name  op de lange afstand te gaan acteren, wat in Nederland betekent dat je al gauw grensoverschrijdend bezig bent. Sindsdien zijn we uitgegroeid tot de tweede speler op de Nederlandse spoormarkt. De omzet is meer dan verdubbeld.

Overregulering

Dat lijkt allemaal rozengeur en maneschijn, maar niets is minder waar, zo vertelde ik de ambtenaar. Wat is er dan aan de hand? Hier volgen een paar punten, een vrij willekeurige keus uit een veel langere rij van voorbeelden die tezamen een structureel probleem aanduiden:

Het spoorvervoer is van oudsher een overheidsactiviteit geweest met als gevolg complete overregulering. In de geprivatiseerde spoormarkt worden wij nog dagelijks geconfronteerd met de gevolgen daarvan.

Accijnsverhoging dieselbrandstof

Zoals het er nu uitziet zal het spoorvervoer per 1 januari 2013 met een accijnsverhoging op dieselbrandstof worden geconfronteerd. Een trein op Mannheim betaalt dan voortaan wel accijns terwijl een binnenvaartschip op Mannheim dit niet hoeft te betalen. Dit is volstrekte marktongelijkheid en niet te verklaren! Het verkrijgen en behouden van een spoorlicentie is tijdrovend en zeer kostbaar met maar liefst 159 procedures en voortdurende audits met iedere vijf jaar een nieuwe aanvraag. Zoveel kennis heb je niet in huis en moet dus vaak voor veel geld worden ingekocht. Binnenvaart en wegvervoer hebben dat niet.

Een boete voor een fout RID-document van een container beloopt in de binnenvaart circa 200 euro, voor een fout met één RID-container op de trein betalen wij al gauw 10.000 euro. We zijn niet tegen regels, maar dan voor alle sectoren gelijk en graag eenduidige Europese normen en richtlijnen.

Infravergoeding

Op het traject Rotterdam-Mannheim moet een spoorvervoerder voordat hij ook maar één trein heeft laten rijden, 2.600 euro infravergoeding aftikken. De binnenvaart is geheel vrijgesteld van infrakosten, terwijl sluizen toch ook moeten worden onderhouden, er moet worden gebaggerd en kanalen worden kosteloos verbreed. Neem nu weer de verbreding van het Wilhelminakanaal.

Een chauffeur in het wegvervoer mag met een groot rijbewijs door heel Europa rijden, een piloot mag met zijn brevet de hele wereld overvliegen en ook een binnenvaartschipper kan elke grens passeren. Alleen in het spoorvervoer moet voor elk land een aparte opleiding gevolgd worden, wat alleen al voor Duitsland bijvoorbeeld 50.000 euro de man kost.

Dezelfde kansen en steun

Als we alle ons opgelegde kosten (infra, accijns, regelgeving, opleidingen)  optellen dan staan wij per trein al met 4.000 euro achter op de binnenvaart, uitgaande van 100 teu, voordat we één meter gereden hebben. Hier is dus geen sprake van een level playing field!

Ik heb de ambtenaar van I en M daarom gezegd dat er een veel grotere markt voor het spoorvervoer kan zijn als de sector maar dezelfde kansen en steun krijgt als de andere modaliteiten.

Spoorlobby

Zijn antwoord was dat de spoorlobby veel kleiner is dan de binnenvaart. Dat klopt. Een van de redenen is dat bijvoorbeeld de banken nooit als financiers in de spoorsector zijn gestapt. Dus gaat bij het spoor ook dat lobbycircuit niet werken als er wat mis is, dit in tegenstelling tot de binnenvaart. Moet dat doorslaggevend zijn voor de overheid?

Overal in Europa, behalve in Nederland, steunt de overheid het spoor door grote financiële deelnames. We zijn als Nederland weer het braafste jongetje in de klas. Op de Tweede Maasvlakte moet straks 65 procent via binnenvaart en spoor. Als de overheid dat wil, geef dan ook het spoor, als schone en duurzame modaliteit, gelijke kansen. Maar met de huidige ongelijkheid ten opzichte van bijvoorbeeld de binnenvaart, kan de spoorbranche vanuit een bedrijfseconomisch oogpunt, vrijwel niet groeien.

Dirk Broek, Husa Transportation Railway Services

Dirk Broek, commercieel directeur, Husa Transportation


U las zojuist één van uw gratis premium artikelen

Uw abonnement helpt onze journalisten bij het zoeken naar de waarheid in de spoorsector.

Onbeperkt lezen? Stap nu in en profiteer van de introductieaanbieding ‘eerste maand gratis.

start 1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

2 reacties op “Ministerie geeft binnenvaart voorkeurspositie”

Ben Ivar Kolster|17.10.12|22:31

De spoorbranche wentelt de negatieve externe effecten zoals geluidsoverlast, trillingen, dichte spoorwegen, risico van gevaarlijke stoffen, op de omgeving af. Nu wil men weer over bestaande spoorwegen rijden dwars door steden als Arnhem, Deventer, Zutphen en Hengelo. De huizen langs deze lijnen dalen als gevolg voor meer dan een half miljard euro in waarde. Deze kosten zouden juist door de spoorsector gedragen moeten worden (niet dus). Alleen al om reden verdient vervoer over water de voorkeur.

bernard seldenrath|11.11.12|01:47

Je moet als spoorvervoerder ook wel willen investeren in milieumaatregelen; stroom is een schonere en goedkopere brandstof dan diesel in welke kleur ook. En onze overheid heeft ruimhartig vele miljarden geinvesteerd in spoorlijnen met bovenleiding. Subsidies voor stille goederenwagons. De gebruiksvergoeding voor het spoor is inderdaad verhoogd; dekt nu ca 10 % van de kosten.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.