COO van Infrabel: ‘Maak gebruik van onze ervaringen met ERTMS’
“Het zou spijtig zijn als we allemaal maar naar ons eigen land bleven kijken”, zegt Jochen Bultinck, COO bij het Belgische Infrabel. Hij juicht dan ook toe dat SpoorPro op 22 oktober een congres organiseert over ERTMS. Daarin is ook uitgebreid aandacht voor de lessen die we in Nederland kunnen leren uit Europa. “Als je geen plan wil hebben dat tot 2040 of 2050 loopt, dan moet je pragmatisch zijn.”
Wie aan het grootste verschil denkt tussen Nederland en België, denkt misschien aan de talen, het eten of het landschap. Voor wie zich dagelijks met ERTMS bezighoudt, zoals Bultinck bij de spoorbeheerder van onze zuiderburen, is het grootste verschil tussen beide landen echter de noodzaak achter de implementatie van het systeem. “Bij het treinongeval in Buizingen zijn wij met onze neus op de feiten gedrukt”, vertelt hij.
Na dit ongeluk kwam er grote druk te staan op Infrabel. Binnen afzienbare tijd moest er op alle spoorwegen in het land ETCS liggen. Daardoor werden de zuiderburen gedwongen tot een focus op ETCS1. “Ik weet dat het een hot issue is”, zegt Bultinck. “Hoe komt het dat die Belgen, die rare jongens, nog in oudere systemen investeren? Maar dat was de pragmatische aanpak. Wij moesten in een aantal jaar klaar zijn. Dan kun je als ingenieur wel het nieuwste van het nieuwste willen, maar dat is menselijk en financieel niet haalbaar.”
Binnen een aantal jaar overal ETCS2
“Als je geen plan wil hebben dat tot 2040 of 2050 loopt”, zo waarschuwt Bultinck, waarmee hij akelig dicht bij de Nederlandse realiteit komt, “dan moet je pragmatisch zijn”. Over het Belgische spoor wordt nog weleens gezegd dat het een ‘patchwork’ is. “Maar als je je bedenkt dat wij volledig gedekt door ETCS rijden, dan hebben we onze scope wel gehaald. En nu alles is uitgerold, is iedere wijziging een stap richting ETCS2. Ik denk dat we een goede basis hebben om binnen een aantal jaar overal 2 te hebben.”
Bultinck snapt dat het Belgische verhaal niet het Nederlandse is, maar zou graag kijken hoe de eigen ervaringen ten noorden van de grens van dienst kunnen zijn. Hij kijkt dan ook uit naar het ERTMS Congres van SpoorPro op 22 oktober, waar hij zal spreken over de Belgische aanpak. “Mooi om contact te hebben met collega’s en te zien waar de uitdagingen liggen en waar we kunnen helpen. Want dat doen zij ook voor ons. We hebben een benchmark waar men van kan leren. De oproep is: maak daar gebruik van!”
Meer over de Belgische aanpak voor ERTMS op 22 oktober.
Lees ook:
- Europees ERTMS-baas De Bosschere: ‘Er is een concreet plan, dat stemt me gelukkig’
- Ook Michel Ruesen is benieuwd naar de nieuwe ERTMS-plannen
- Eerste tranche ERTMS: Noordelijke lijnen, proefbaanvak Zeeuwse Lijn, baanvak Kijfhoek-Belgische grens
- Zeeuwse Lijn nieuwe locatie proefbaanvak ERTMS
- Dit is waarom nog geen ETCS wordt aangelegd op Amsterdam Centraal
Veiligheidsbesef bij de NMBS verbeterde aanzienlijk na Buizingen en er werd vaart gemaakt, eerst met lopende uitrol van TBL+ en later met ETCS1. Onderliggend is de gedachte dat veiligheid noodzaak is, en dat er geen grote geldelijke winst mee gemaakt moet worden (ik gun de mensen die eraan werken wel een boterham, maar ERTMS lijkt in NL wel een business model te zijn). Men kan ook leren van de Denen, die hun pragmatische aanpak hebben met korte rapportagelijnen en heldere verantwoordelijkheden.
Over de grens leren van elkaars ervaring: daarvoor moet je wel erg ver teruggaan in de spoorhistorie! Sindsdien zijn spoorwegmaatschappijen naar binnen gekeerde organisaties geworden waarin de ingenieurs alle ruimte hadden om technische keuzes te maken die bij voorkeur sterk afweken van de buurlanden, met de huidige lappendeken aan bovenleidingspanningen en beveiligingssystemen tot gevolg. En daar zou nu verandering in gaan komen? ‘Mister Sandman, bring me a dream!’
Nu mag men echt wel kijken naar Infrabel, omdat zij het spoor benaderen vanuit de techniek. Er is veel inhouse kennis en een eigen opleidingsinstituut. Ook werkt Infrabel veel kosteneffectiever. Bijvoorbeeld elektrificatie Mol-Hamont voor minder dan 1 miljoen per kilometer. Daar kan ProRail wat van leren (als ze dat ook echt willen).