De provincie Limburg gaat vervoerbedrijf Arriva een boete van ruim 900.000 euro opleggen omdat er in 2022 te veel trein- en busritten uitvielen of niet volgens de dienstregeling werden gereden.
Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.
Het plan van het kabinet 110 miljoen euro te bezuinigen op het openbaar vervoer in de metropoolregio’s Amsterdam, Rotterdam en Den Haag moet van de baan. Bestuurders van beide vervoerregio’s…
Onverlaten hebben deze week op station Castricum grove vernielingen aangebracht, zo meldt ProRail. “Er zijn ruiten gesneuveld van onder andere de lift en er zijn informatie- en reclameborden gesloopt. Ook…
Zoals SpoorPro eerder vandaag meldde gaat Arriva vanaf 15 december in open toegang op Zwolle-Groningen rijden. Dat is pikant, want dat traject valt binnen de hoofdrailnetconcessie, die momenteel én straks…
De kapotte trein die dinsdagavond en woensdag voor hinder zorgde op het spoor rond Schiphol is weggesleept. Het treinverkeer kon zo rond 13.00 uur weer worden opgestart, meldt de NS.…
Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.
De wanprestatie van Arriva worden nu op de juiste manier geadresseerd. Want deze helpen niet om te komen tot het integrale vervoerssysteem wat nodig is. Arriva in het noorden van NL kan Arriva in het zuiden ook nauwelijks bijstaan bij problemen. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een buitenlands OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd terwijl men eigenlijk bedrijfseconomisch werken wil
De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)
Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.
De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.
Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit het buitenland)
Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.
In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.
Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.