Een directe “link” naar het rapport, in het artikel zou best handig zijn.

Voor een goed inzicht in de technische staat van het spoor , is daglicht nodig en regelmatige controles v/d wissels ( in dit voorbeeld ) bij dag.
In het verleden waren er controles in de zogenaamde R-beurten en kwamen dit soort problemen nagenoeg niet of zeker minder voor.
Dit geld trouwens voor alle intensief gebruikte systemen.

De link naar het rapport is nu in het verhaal opgenomen.

@Rikus: het gaat er niet om dat er *nog* vaker gesleutelt moet worden. Dat bepleit de OVV helemaal niet, dat is wat ProRail en onderhoudsbedrijven er steeds van maken (=meer tijd+geld stelen). Het gaat erom dat er met kennis naar de juiste dingen gekeken wordt. Als men vooral kijkt naar direct-storingsrelevante zaken en cruciale veiligheidsaspecten negeert (of nog erger: geen weet van blijkt te hebben!), dan gaat het fout. Met vakkundig beheer gaat de beschikbaarheid omhoog en de kosten omlaag.

Het hele probleem zit hem in de privatisering, en wel bij prorail die het geld liever in eigen (lees dik betaalde hbo functies) zak houd, en de NS die het liefst helemaal geen ruimte geeft om onderhoud te plegen, daarbij zit de echte vakkennis bij de aannemers ( de oude onderhoudstak van de NS) die wel onderhoud willen plegen maar niet de ruimte krijgen, en waar het ook alleen maar om draait om alles zo snel en goedkoop mogelijk te doen als gevolg van de wurgcontracten van…jawel Prorail.

Dat er meer kennis gedeeld dient te worden tussen ProRail, leveranciers en onderhoudsaannemers ben ik volledig mee eens, zeker als dit in het kader staat van de veiligheid en de beschikbaarheid van de infra. Een aspect van deze kennisdeling zal zich in mijn beleving dienen te richten op het monitoren van het dynamisch gedrag van het wissel(het gebruik), en dit te koppelen aan grenswaarden voor betrokken onderdelen die in het kader van de veiligheid absoluut niet mogen worden overschreden.

@Fred: de beste oplossing is inderdaad om te stoppen met de schijnmarktwerking, en het reguliere spoorbeheer weer binnen ProRail zelf onder te brengen. Dan bouwt ProRail weer hoogwaardige praktijkgerichte railkennis op en bespaar je miljoenen op overbodige burocratie en dito management. Net als in de zorg: ook daar komt de wijkverpleegster weer terug. Meer vakkundige handen/ogen/oren aan het spoor ipv spreadsheetmanagers op het hoofdkantoor! R.I.P. Prutsrail, welkom Pro(fessional)Rail :-)

@Herman: naar mijn mening pleit je voor ‘negatieve zwaartekracht’ om te voorkomen dat dingen omvallen ;-) Theoretisch heb je helemaal gelijk, maar het gaat gewoon niet gebeuren. Kennis is in een marktcontext geld waard en essentieel voor de strategische bedrijfspositie, dus kennis stroomt niet gratis rond. Wil je dat wel, dan moet de marktcontext verdwijnen. Actieve kennisontwikkeling/borging/deling is ook nuttig, maar is typisch HBO/WO en ontoereikend voor praktijk/vakmanschapgerichte zaken.

@Arco:Het reguliere spoorbeheer IS nu bij Prorail,de spoorkennis zit bij de aannemers, voorheen NS onderhoudspersoneel,in de NS tijd pleegde je op regelmatige basis en meestal op de dag onderhoud aan het spoor(bv 4x per jaar wissels controleren) als er dan iets stuk of versleten was werd dat gerepareerd of vervangen, nu moet je aan Prorail toestemming vragen i.v.m. de kosten. Het is nu ieder voor zich en niet in het gemeenschappelijk belang.

Ha ha, Mat’64 wordt binnenkort afgevoerd. Dat verhaal vertelt NS al tien jaar beste meneer Abdullah Topal.

@Arco Sierts Nog meer monopolie voor Prorail? Dat is het laatste waar de reiziger op zit te wachten.