Nieuw open beveiligingssysteem beschikbaar voor spoormarkt
Het nieuwe treinbeveiligingsysteem PLC Interlocking is voortaan beschikbaar voor het Nederlandse spoor. ProRail heeft het systeem goedgekeurd na een uitgebreide testfase op het spooremplacement Santpoort Noord. Het is voor het eerst dat een dergelijk open systeem op de spoormarkt wordt gebracht. Spoorbedrijven kunnen in dit systeem zelf aanpassingen maken en onderhoud uitvoeren. Daardoor kan de veiligheid op het spoor tegen lagere kosten worden gerealiseerd.
PLC Interlocking is een treinbeveiligingssysteem dat ervoor zorgt dat het treinverkeer veilig verloopt. Een treindienstleider stelt de rijweg voor een trein in en brengt daarbij de wissels in de juiste positie. PLC controleert daarbij meerdere malen of de wissels in de juiste positie staan. Daarna controleert het systeem of de spoorbomen gesloten zijn en dat er geen andere trein in de buurt is.
Terugkoppeling
Projectleider Michiel Blaauboer van Movares: “Als aan alle voorwaarden is voldaan, dan mag de trein gaan rijden. PLC Interlocking stuurt de seinen aan en geeft een terugkoppeling aan de treindienstleider.”
ProRail was al enige tijd op zoek naar een nieuw type beveiligingssysteem omdat de komende tien jaar zo’n vijftien procent van de Nederlandse treinbeveiligingssystemen moet worden vervangen. Op dit moment is nog tachtig procent van het Nederlandse spoor met de conventionele relaisbeveiliging uitgerust.
Treinbeveiliging
Blaauboer: “De huidige relaisbeveiliging heeft beperkingen. Zo geeft het systeem niet automatisch aan wat er vervangen moet worden. Daardoor zijn onderhoudsmonteurs langer bezig met het vinden van een defect. PLC Interlocking geeft precies aan welk onderdeel aan vervanging toe is, waardoor een monteur sneller kan handelen.”
Movares benaderde ProRail zelf met Eurolocking. De bedrijven hebben het systeem daarna samen verder ontwikkeld voor de Nederlandse markt onder de naam PLC Interlocking. PLC’s (programmable logic controllers) worden in de procesindustrie veel voor veiligheidsfuncties gebruikt bijvoorbeeld bij boorplatformen, in kerncentrales en in de auto-industrie.
Open systeem
PLC Interlocking is een open systeem. Daardoor kunnen meerdere bedrijven het systeem ontwerpen en bouwen, maar ook zelf kunnen wijzigen en onderhouden. Dat betekent dat Nederlandse spoorbedrijven het gebruik en onderhoud van het systeem zo veel mogelijk in eigen hand kunnen houden. Blaauboer: “Daardoor zijn zij minder afhankelijk van de leverancier en zijn de kosten lager.”
Daarnaast zou het systeem betrouwbaarder zijn en minder onderhoud nodig hebben. Blaauboer: “We hebben veel onderdelen er dubbel in zitten, waardoor als er iets kapot gaat het systeem toch blijft draaien. De treinen merken hier niets van.”
Buitenlandse markt
Movares ontwikkelde het treinbeveiligingssysteem voor ProRail. De spoorbedrijven voerden samen de tests uit op spooremplacement Santpoort Noord. “Daarbij werd getest of het systeem aan de gestelde eisen voldeed. Ook werd er gekeken of monteurs met het systeem konden werken”, legt Blaauboer uit. Tijdens de pilot bleek dat de PLC Interlocking de verwachtingen van de prestaties overtreft en goed en eenvoudig onderhoudbaar is.
Wim van Spronsen, projectmanager beveiligingssystemen bij ProRail: “ProRail heeft de rechten om het op de Nederlandse spoormarkt te brengen en Movares richt zich op de buitenlandse markt.” Doordat ProRail het systeem heeft vrijgegeven, kan ieder erkend spoorbedrijf in Nederland het systeem nu in gebruik nemen. Ze moeten daarvoor wel eerst een korte cursus volgen.
Spannende periode
Van Spronsen: “De komende aanbestedingen zijn spannend. We zijn benieuwd welke spoorbedrijven de PLC Interlocking aanbieden.
Marieke van Gompel
Wilt u dit artikel lezen?
Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt. Ook krijgt u €100 korting op het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’.
Bent u al abonnee?
Wim van Spronsen zegt: Doordat ProRail het systeem heeft vrijgegeven, … etc. Prorail geeft vrij? Is Prorail dan niet gebonden aan het systeem van externe keuring door een onafhankelijke partij?
Frank van der Weide.
Opvallend: de PLC-gebaseerde Interlocking is niet bewezen failsafe, oftewel niet intrinsiek veilig, oftewel het is niet bewezen uitgesloten dat het systeem onveilig gedrag kan vertonen. Men maakt gebruik van de truc dat SIL4 (= heeeeeeeel erg kleine kans op onveilig falen) gelijkgesteld mag worden aan failsafe. Dat is voor communicatie kortdurend acceptabel, maar voor het fundament van je veiligheidslogica IMHO absoluut niet. In Duitsland wordt de PLC-interlocking alleen op nevenlijnen gebruikt.
Dat ProRail de PLC Interlocking heeft vrijgegeven betekent dat het systeem is opgenomen in de productcatalogus van ProRail (Rail Infra Catalogus). Daarbij hoort een set van voorschriften (ontwerp, installatie, onderhoud, etc.) en een dossier waaruit blijkt dat het correct toepassen van deze voorschriften leidt tot een veilig systeem.
Voordat ProRail een systeem vrijgeeft zijn er diverse onafhankelijke verificatieslagen met een positief advies afgerond: Allereerst door het project zelf , maar ook door een externe keuringsinstantie (ISA), de interne validatie-afdeling en de kwaliteitsafdeling van ProRail. Pas nadat deze bewijsvoering compleet is kan een systeem toegepast en vrijgegeven worden. De PLC interlocking heeft dit proces aantoonbaar (CENELEC) doorlopen. Bij de ontwikkeling is ILT als stakeholder betrokken geweest.
Het vrijgegeven PLC Interlocking systeem voldoet aan alle eisen die door ProRail aan een interlocking worden gesteld. D.w.z. dat de PLC Interlocking ook aan de prestatie-eisen (RAMS) voldoet en daarmee ook aan de eisen op het gebied van veiligheid.
ProRail heeft gedurende de ontwikkeling regelmatig contact gehad met andere initiatieven op het gebied van ontwikkeling van interlockings op basis van PLC technologie (o.a. DB). In het buitenland worden Interlockings op basis van PLC’s op nevenlijnen en industriegebieden gebruikt. ProRail heeft van deze contacten geleerd en is mede daardoor in staat geweest om een sluitend dossier voor het hoofdspoorwegnet op te stellen.
Heel mooi Wim, zo’n sluitend veiligheidsdossier. Voldoet 100% aan het principieel foute veiligheids-uitgangspunt van ProRail, ILT en de ex-NS-IB’s, te weten: “het is goed, als het aan de regels voldoet”.
Het wachten is dus op het eerste incident door een onveilig falende PLC. En daarna het tweede en derde incident plus het eerste dodelijke ongeluk. Want na de eerste incidenten krijgen we eerst nog de ontkenningsfase. Welbekend van “Harmelen”, het actuele dossier STS en de ATB-kwiteerfunctie.
Op zich is er altijd te discussieren over wat (voldoende) veilig is, en wat fail safe is. Er een systeem gebouwd dat een mate van veiligheid biedt (SIL-4) tegen bepaalde kosten (ALARP). Ik weet dat veiligheid niet in geld is uit te drukken, maar dat is ook het idee achter ALARP, het houdt een keer op. Wat vinden we maatschappelijk verantwoord, met elkaar. Verder heeft een PLC interlocking als dezeook bepaalde voor- en nadelen ten opzichte van bestaande systemen als EBS en VPI/Smartlock etc.
De architectuur van de PLC interlocking is bepalend voor de veiligheidskwaliteit. In mijn Vialis tijd heb ik in 2005 al een zweedse PLC interlocking bij GVB geinstalleerd. Die was volledig hardware divers opgebouwd (wel 2 uit 2 systeem). De veiligheid is daar gewaarborgd omdat in totaal diverse hardware systemen met aan zekerheid grenzende waarschiijnlijkheid niet op exact gelijk dezelfde fout optreedt, ook software werd apart geschreven en getest. Ook communicatiebussen waren verschillende
protocollen. Tenslotte worden alleen output opdrachten toegestaan indien de uitkomst van de aparte PLC’s + software + overdracht via de verschillende communicatiebussen identiek is. Bij elk verschil, door welke oorzaak dan ook, wordt er geen output gestuurd. In dit systeem is sinds de indienststelling in 2005 geen veiligheidsfout opgetreden (bij mijn weten, niet meer direct bij betrokken).
Wat de stelling betreft dat dit PLC systeem uniek nieuw is dus discutabel, wel bij ProRail als toepassing.
Een soort van Android voor het spoor dus?
@Joan+Rob, het gaat hier inderdaad om het verschil tussen enerzijds Bewezen Technisch Failsafe en anderzijds SIL4. SIL4 is niet 100% failsafe, maar is bijna-failsafe.Met SIL4 kan onveilig falen dus wel degelijk optreden, maar de kans daarop is statistisch zeer klein.
Het ALARP-principe biedt hier een pragmatische benaderingswijze voor. De vraag luidt dan “is een 30% kostenbesparing acceptabel voor het schrappen van Bewezen Technisch Failsafe?”
Maar die vraag krijgt De Minister niet. Oeps…
Overigens is ook de aanduiding ’treinbeveiligingssysteem’ onjuist. Infrabeveiligingssysteem is een betere aanduiding :-O
Een Interlocking administreert op veilige wijze het gebruik van de railverkeersruimte, en bestuurt grendels, wissels, spoorbruggen en dynamische signalering. Dynamische signalering kan zowel baanseinen, brugsignalering, overwegsignalering, VRI-beinvloeding als treinbeinvloeding betreffen.
Treinbeinvloeding (=cabinesignalering+protectie) is onderdeel van de treinbeveiliging.