Ik leerde het al jaren geleden op de TU, nota bene van een Railcargo specialist: Lading zoekt altijd de goedkoopste weg en het wegvervoer is altijd innovatiever dan spoorvervoer!

In de appendix ‘Overwegingen Spoorgoederenvervoer’ bij de Lange termijn spooragenda (#LTSA ) december 2013 is al geconstateerd dat verlaging van de operationele kosten en verhoging van de efficiëntie bij infrastructuur en materieel speerpunten gaan vormen bij de operators. In de overwegingen is op 13 specifieke punten ingegaan wat dit inhoud voor de spoorsector als geheel en de spoorgoederenvervoerders in het bijzonder. Dus oud nieuws?

Snelheidsverhoging is essentiel voor verbetering van de concurrentiepositie van railgoederenvervoer. Railvervoer moet sneller: hogere dienstsnelheid van goederentreinen en automatische standaardkoppeling af te dwingen/te initiëren door EU is goed voor de reissnelheid van lading. Mogelijke richtingen voor onderzoek/ontwikkeling zijn: elektromagnetische koppeling (cf. magnetische koppeling bij Lego-treintjes), varianten van Scharfenbergkoppeling en koppeling van Amerikaanse spoorwegmaatschappijen.

Dit wordt toch politiek gestimuleerd.Nieuwe Gotthardtunnel en de aansluitende landen liggen ver achter met het aansluitende spoorsysteem. Zie Duitslands meerjarenplanning tot 2030 50% wordt geinvesteerd in snelwegen en Bundesstrassen. 41% naar Rail. Zwitserland en Oostenrijk dienen ons voorbeeld te zijn.Daar houdt men rekening met milieu en goede bereikbaarheid per Rail.

Thei Smeets

Hogere snelheid en een automatische koppeling heeft nog weinig zin als je een uur staat te wachten op een pad (Prorail) en de schroefkoppeling afkoppelen duurt 2 minuten. Ook sta je vaak een uur te wachten omdat er te weinig spoorcapaciteit is zoals in Venlo-Viersen, Bad Bentheim, Emmerich, enz.

De grootste kosten om goederentreinentreinen te rijden zitten hem in dure ERTMS locomotieven van ongeveer 40.000 euro per loc per maand en de vergoeding aan Prorail van ongeveer 4 euro per km.

Buck Consultants International

Aanleg van een nieuwe Noordtak is natuurlijk duurder dan het verbeteren van bestaand spoor (ca. 900 mln euro extra), maar de jaarlijkse te behalen economische effecten zijn 15 tot 45 miljoen euro groter en liggen m.n. op het gebied van sneller en betrouwbaarder goederenvervoer van en naar de haven van Rotterdam

http://www.bciglobal.com/nieuws_detail.asp?cat=5006&dc=26466

Heldere boodschap. Gaat altijd over kosten, kwalitiet en betrouwbaarheid. Snelheid van producten is bepalend in het “just in time” principe. De keuze van modaliteit is hier dus sterk afhankelijk van.
In tegenstelling tot de corridor Zwitserland zijn er vanuit de Rotterdamse haven keuze mogelijkheden per boot of per as (trein/wegverkeer). Dus een vergelijking maken met Zwitserland is m.i. echt te simpel. De afstemmning Rijnvaart met de Alpencorridor is een mooi voorbeeld van breder klantdenken.

Ik neem aan dat de files op de Wegen in Nederland en het Roergebied tegen die tijd opgeruimd zijn? Hoorde net van een Aussie dat de tests met zelfrijdende en automatisch geregelde treinen nog niet echt voorspoedig verlopen, met de zelfrijdende auto is er in de USA net een dodelijk ongeluk gebeurd. 2020 tamelijk optimistisch.

Ik zie voor de zelfrijdende bus dezelfde kansen cq bedreigingen als voor de zelfrijdende truck.